Felhasználónév: Jelszó:
Regisztráció
Mernokport.hu
Mérnökkapu.hu Szakma Fenntartható utak, vagy inkább Fenntartandó utak
2014-02-21 10:26

Fenntartható utak, vagy inkább Fenntartandó utak

|

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a Magyar Útügyi Társaság "Fenntartható utak, fenntartható útügy nemzetgazdasági szintű optimalizálása" című tanulmány bemutatása céljából munkaértekezletet szervezett 2014. február 19-én. Az előadások után elhangzott a kérés a hallgatósági vélemények kinyilvánítására.
Erre reagál dr. Rigó Mihály okl. erdőmérnök, okl. építőmérnök mint egykori közutas.

 

Mivel minden utat fenntarthatónak tartok, véleményemet abban a hitben írom, hogy a közeljövőben ezt az előadás sorozatot követi egy újabb, melynek címe inkább a Fenntartandó utak lenne. Az egyik cím passzív, míg a másik aktív. Ma divat a fenntarthatóság, már lassan beszélni fognak a fenntartható fenntarthatóságról is. A szócsavarást a képtelenségig lehet vinni.

1. Az örökzöld témáink
Mintha visszamentünk volna az időben, hiszen most is elhangzott:
- kevés a pénz,
- a kevés pénzt rosszkor kapjuk, ezért télen kell aszfaltozni,
- rossz a közbeszerzési törvény, mert csak a legolcsóbb ajánlatot kell elfogadni, (ami egyébként már ma sem igaz kijelentés),
- ugyan használjuk már végre a remixeket,
- a minőség számtalan gond forrása, vagy politikailag korrekt módon: ezen a területen továbbra is nagyok a kihívások,
- megoldatlan a mart aszfalt elhelyezése, beépítése,
stb.


2. A lehangolt temesvári kollégák avagy nem vezetjük be mi túl lassan a szakma újdonságait?
Legalább 10 évvel ezelőtt vendégeink voltak Romániából a temesvári közutas kollégák. Mivel éppen ittlétük idejére kaptunk meghívót dr. Törőcsik Frigyes úrtól egy remixes országos bemutatóra, remélve, hogy elkápráztatjuk őket egy nagyszerű új technológiával, elvittük őket magunkkal. Hazafelé próbáltam lehangoltságuk okát megtudni. Rosszul érezték magukat, vagy nem tetszett a bemutató? Végül nagy nehezen elárulták: semmi újat nem láttak! Ugyanis, mint kiderült, az aradi üzemmérnökségük egyedül nagyobb hosszat remixált, mint az akkori teljes Magyarország.
Mi az oka annak, hogy Törőcsik úr 10 évvel később ugyanúgy elmondhatta előadását, mint 10 évvel ezelőtt? Ez elkeserített! Ugyan mitől számít még mindig ismeretlennek, megbízhatatlannak ez a technológia? Ha így haladunk hány évtizednek kell még eltelni, hogy minden döntéshozót meg lehessen győzni? Ki kell-e várni, hogy mindenki meg legyen győzve? Szerintem nem! Így nem lesz sem szemléletváltozás, sem paradigmaváltás, sem reform, sem forradalom.
Javaslom: legyen végre egy eljárásrendje a Magyar Közútnak az innovációk késedelem nélküli bevezetésére.

A munkabizottsági anyagokat írásban nem olvastam. Véleményem, javaslataim csak a ma hallott előadásokon alapul/nak.

3. A technológiai tervezéssel foglalkozó munkabizottság anyagához

 

3.1 A technológiai tervezés
A technológiai tervezés fogalmát és bevezetését az útfelújításoknál én javasoltam, bár erről tegnap sem Karoliny úr, sem Puchard úr nem beszélt valami miatt. Akkoriban még Karoliny úr is csak pályaszerkezetet méretező mérnökről írt, beszélt.
Megállapíthatom: sajnos csak felemás lett az elfogadás!
Miért is kellene a technológiai tervezés?
Elsősorban az inhomogenitások miatt.
Köztudott, hogy útjaink mai szélességüket évtizedek alatt érték el, ezért könnyen lehet, hogy a keresztmetszetben félméterenként más és más pályaszerkezetet találunk.
De hossz-irányú inhomogenitás is van, mert az egyes „erősítő” rétegeket nem mindig ugyanazon szelvényszámok között terítettük.
Vannak jól és rosszul víztelenített szakaszok, melyek az előbbi sokféleséget tovább színezik.
Vannak kötőréteggel lefedett kopóréteges szakaszok.
Mindig a pénztelenség kényszerei miatt!
Az előbbiek a főbb okai a teherbírási sokféleségnek, a teherbírási inhomogenitásnak. Egészen más teherbírás adhat a teherbírás mérés, ha a tengely közelében mérünk, mintha valahol a széleken.
Vannak útszakaszok nagy számban, ahol a felújítás gyakorlatilag újjáépítés lenne, ha normális utat szeretnénk!
Véleményem szerint csak a homogén tulajdonságú út az út!
Javaslatomnak azonban csak egy részét fogadta el a munkacsoport, mint az az alábbiakból kitűnik.
Most 2014 van, de az előzmény korábbi.


3.1.1 Karoliny Márton úr 2011. VII. 15-ös dátummal elkészítette az Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítésének méretezése című anyagot, mely alább  itt olvasható


3.1.2 2012. IV. 9-i dátummal írtam:
http://www.mernokkapu.hu/index.php?n=5&tartalom_id=339&area=3&kulcsszo=rig%F3
Ebből most ez a rész érdekes: „12. A technológiai tanulmányterv. Ez a műszaki terv sajnos ma nem létezik.
A meglévő állami utak burkolatának felújításakor bevezetni javaslom a technológiai tanulmányterv fogalmát.
A meglévő út felújítása másféle gondolkodásmódot igényel, mint egy új út építése. A helyzet teljesen hasonló a gyógyításhoz és egy megroggyant, öreg ház felújításához is.
Az útfelújítási technológiák száma az utóbbi években szerencsésen megnőtt. Ezeket a technológiákat sajnos általában nem ismerik az elsősorban új út építésére beállított tervezők.
A technológiákat legjobbam a kivitelezők ismerik, hiszen ők találják ki, vezetik be ezek zömét. A bevezetett technológiákkal kapcsolatok nagyja is náluk van. Mi mégsem használjuk ki ezt a tudást.
Az ő tudásukat a mai napig figyelmen kívül hagyjuk, sajnos. Ez teljesen azonos azzal az esettel, mintha az orvos ne ismerné az összes gyógymódot és orvosságot. Ott a következmény halál, itt elfecsérelt adófizetői pénz.
A technológiai tanulmányterv az orvosi gyakorlat analógiája alapján az alábbi részekből állna:
12.1. „A leggyakoribb betegség kiszűrése” rész.
Az utak leggyakoribb betegsége a hiányos vagy rossz víztelenítés. A tervezés előtt legalább egy évvel korábban le kellene nyesni a padkákat, a rézsűket és helyre kellene állítani az árkok profilját, működőképességét, a valamikori vízvezető képességét, ha volt. Ezt nem a tervező végezné nyilvánvalóan, de addig nem kezdhetne tervezést, amíg ennek megtörténtéről meg nem győződik!
12.2. „A beteg állapota” rész.
A tervező a helyszínen részletesen feltárná a meglévő út pályaszerkezetét, meghatározná teherbírását, a keresztmetszeti és hosszirányú inhomogenitásokat, a víztelenítési hibákat. Behatárolná pontosan az alapcserés foltokat is. Helytelen a mai gyakorlat, amely a hibássá tett Országos Közúti Adatbank hibás pályaszerkezeti adatait veszi alapul!
12.3 „A lehetséges gyógymódok” rész.
Itt átgondolná a tervező a felújítási technológiák teljes körét, különös tekintettel a hideg és a meleg remix eljárásokra! Ezek a beavatkozás változatok felelnek meg a hagyományos tanulmányterv nyomvonal változatainak. Így a továbbiakban a szerint folytatódna az eljárás.
12.4. A technológiai tanulmányterv végeredménye az lenne, hogy milyen beavatkozási technológiát kell a továbbtervezés – mely lényegében innen már csak geometriai - során használni.
12.5. A technológiai tanulmányterv készítése ugyanúgy közbeszerezhető, mint a hagyományos tervezés.
12.6. A technológiai tanulmányterv alkalmazandó technológiára vonatkozó döntése lenne alapja az útburkolat felújítási terv készítésének. A technológiai tanulmánytervet a felújítást tervező mérnök bemenő és figyelembe veendő adatként kapná meg tervezése elején.
A technológiai tanulmányterv készítése során fel tudnánk használni egy eddig nem használt mérnöki kör, a technológus, a pályaszerkezet tervező mérnök körét. Ezzel a beavatkozás megalapozottsága, minősége javulna.”

 

Vélemény az Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek megerősítésének méretezése című ÚME tervezetről
 

 

3.1.3 A Karoliny-féle UME tervezetről részletes anyagot is írtam 2012. VIII. 1-én, mely alább megtalálható, melyet elküldtem mind a KKK, mind a MK szakembereinek is. Természetesen Puchard, Boromisza, Karoliny, dr. Liptay, dr. Törőcsik uraknak is.

Ebből most csak ezek érdekesek:
„Célszerű lenne egy rövid fejezetben az új ÚME célját és új módszerét leírni, melyben hangsúlyoznám:
a) a megerősítési technológiák, anyagok száma szerencsére nő.
b) A megrendelők sem, és a tervezők sem rendelkeznek e technológiák szükséges mélységű ismeretével. A megrendelő egyre inkább úgy dönt sajnos, hogy a technológiai ismereteknél fontosabbak a közbeszerzésiek. Tudtommal a Magyar Közút NZRt-nél már sajnos nincs technológus, mely magyarázhatatlan irány.
c) Jelentős ismeretanyag halmozódott fel ugyanakkor ebben a témakörben a kivitelezői technológusoknál, melyet érdemes lenne kamatoztatni. A kivitelezői technológusok ismeretanyagának visszaforgatásával mindannyiunk nyernének! Ma ennek sajnos nincs útja!
d) A hagyományos geometriai tervezést ezért meg kell előznie egy technológia tervezési folyamatnak, hasonlóan az orvosi ténykedéshez, ahol előbb mindenféle adatot begyűjtenek a betegről, majd igyekeznek feltárni a gyógyítási lehetőségeket, végül bevetik a kiválasztott gyógymódot. Az eljárás egy öreg épület felújításánál is ugyanez.
e) Hangsúlyoznám: a nem megfelelő beavatkozás – mely a szakismeret nem elegendő voltán, vagy kapkodáson alapul – bizonyíthatóan kidobott pénz! 5-10 km hosszú útszakasz ún. profiljavítása, mely egy éven belül a kiinduló állapottal azonossá válik, az adófizetői pénz pazarlása, melyet meg kell előzni. Ennek elveszett költségéhez képest a technológiai tervezés költsége jelképes.
f) A meglévő utak felújítása sokkal bonyolultabb feladat, mint egy új út megtervezése a típus pályaszerkezetekkel.
g) Az előbbi miatt kétütemű tervezés bevezetése szükséges. A geometriai tervezést minden esetben meg kell előznie a technológia, a beavatkozási mód kiválasztását célzó tervezésnek. A technológiai tervezés ugyanúgy közbeszerezhető, mint az egyéb tervezési, építési munka! Most, amikor nincs pénz, eljött az ideje az új rendszer bevezetésének. Célszerű az lenne, ha a technológiai tervezés egy évvel megelőzné a felújítás geometriai tervezését! Ebbe a rendbe csak egyszer kellene beleállni. Csak remélni tudom, hogy a 3. pont első bekezdése erre utal! Az elkészült technológiai tervet a megrendelő kötelezően adja át a felújítás geometriai tervezőjének! A technológiai terv bemenő adata a felújítás tervezőjének. Így hasznosul a munka.”

 

Továbbá:
„3-hoz:
A megerősítés tervezésének, a technológiai terv készítésének, legyen kötött, alapvető, elemi feltétele az, hogy a tervezés megkezdése előtti évben rendbe kell tennie a kezelőnek a felszíni vízelvezetést! Egészen mások lesznek a behajlások normális esetben, mint egy szétázott földmű esetén. A szétázott földmű gyengeségét miért akarjuk aszfalttal pótolni?
Indok: hitvány víztelenítés miatt a nagyon drága aszfalttal megoldani a dolgot pazarlás.
A sárba, a mocsárba ne tegyünk arany árú aszfaltot. Ez előbbi munkát amúgy is el kellene végezni a kezelőnek, mindenek előtt.
Akkor tegye ezt meg időben azon a kevés szakaszon, ahol szóba jöhet a felújítás.
A javasolt időrend így:
a) a felújítási terv készítése előtt 2 évvel korábban padka, rézsű és árokrendezés, a csőátereszek tisztítása, a befogadóig eljutás biztosítása, ahol van.
b) A felújítási terv készítése előtt 1 évvel technológiai terv készítése, mint előbb.
Ehhez egy kevés pénz, de inkább szándék, odafigyelés kellene.”

Javaslatom, kérésem:
a technológiai tervezés fogalmának nagyon örülök, de kevésnek tartom. Kérem a fentebb vázolt teljes javaslatom elfogadását.
El kell kezdeni a technológiai tervek készítését már 2014-ben! Akkor is, ha nem sikerül minden útszakaszra elkészíteni.
Ráadásul közbeszerzési eljárással, hogy a kivitelezőknél felhalmozódott technológiai tudás minél előbb kamatoztatható legyen. Természetesen ezeken nem kell kizárni a hagyományos tervezőket sem.
A technológiai tervezés egyetlen célja legyen a beavatkozás technológiájának kiválasztása! A technológiai tervező vizsgálja a szóba jöhető technológiákat, minősítse azokat a konkrét esetben, és javasoljon egy beavatkozást.
A MAUT állítson fel egy listát a lehetséges felújítási technológiákról, mely az új ismeretek megjelenésével folyamatosan bővülhet.
A technológiai tervezőnek legyen kötelessége ezen a listán végigmenni, minden esetben indokolni azt, hogy a konkrét esetben melyik technológiát zár ki és főleg miért.
Alapelv az legyen, hogy a technológiai tervező olyan felújítási technológiát javasoljon, melyet a saját zsebéből is finanszírozna!
Ha az idén elkezdenénk, néhány felemás, átmeneti év után bezökkennénk a normális kerékvágásba!
Ha közbeszerezzük a tervezőt, a kivitelezőt, a labort, a műszaki ellenőrt, akkor ugyan miért nem a technológiai tervezőt?

3.2 A jó szakaszok kiszűrése
A technológiai tervezés során legyen kötelező pont: a tervező nézze a szakaszt abból a szempontból is, hogy a szakaszon vannak-e a többinél jobb állapotban lévő rész-szakaszok!
A kérdés: ha a forgalmi terhelés ugyanaz, mi lehet az oka annak, hogy ezek állapota kedvezőbb? Más az anyaga, más a felépítése, jobb a víztelenítése?
Ezekből tanulhatunk!
Ha ezzel nem foglalkozunk, akkor kijelentjük: előttünk csak rossz készült! Ez pedig nem igaz!
A jó rész-szakaszokat is fel kell ezért tárni, laborban elemezni.


4. A K+F munkabizottság anyagához
Néhány témakört javaslok újként felvenni. Véleményem szerint mindegyik megér egy misét.

4.1 Amortizáció alapú útfelújítás finanszírozást!
A mai világunk a pénzről szól. A szép elvek semmit sem érnek, ha megvalósításukhoz nincs pénz!
Szenvedésünk fő oka a maradék elvű közút finanszírozás, melyet évenkénti alkudozás előz meg. Ha ez az egy dolog így marad, a változásoknak semmi alapja sem, azok megrekednek az álmodozások szintjén.
Helyette NORMATÍV finanszírozás kell, ha kell Útalappal együtt!
Sajnos a most készülő Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia (NKS) kezeli helyén a normatív finanszírozást! A helytelen elveken nyugvó NKS-val Lebetonozzuk a mai rosszat, mely minden bajunk oka?
Mi is kellene ehhez?


4.1.1 Mennyi az állami útvagyon értéke?
Meg lehet határozni ismét, de el lehetne fogadni az UVATERV korábbi értékét, természetesen felszorozva az inflációs értékekkel.


4.1.2 Mennyi legyen az amortizációs kulcs?
2% alá menni értelmetlen lenne. Tekintettel pl. a több évtizedes lemaradásra!
Az elvet tagadni képtelenség, hiszen minden emberi alkotás, így az utak is amortizálódnak! Ha homokba dugjuk a fejünket, feléljük a nemzeti vagyont, mely szerintem bűntény. A mai viszonyok között új út építésének sincs értelme, mert azokat utána nem tartjuk fenn. Bekerülnek az újak is az elfekvőbe! Miért ilyen mostoha a viszonyunk az épületek és az építmények fenntartásához? Ez mitől menedzsment? Ez ugyan mitől vagyongazdálkodás?


4.1.3 Az angol példa
Tudtommal ők rétegenkénti amortizációt határoznak meg. A KTI miért nem kap egy megbízást arra, hogy szétnézzen az angol viszonyok között?


4.1.4 Mit jelentene ez?
Legyenek a számok egyszerűek! Legyen az útvagyon mai értéke 7000 milliárd Ft. Ennek 2%-a 140 milliárd Ft. Évente! Alku nélkül! Pénzügyminisztériumi trükközés nélkül! Az év elejétől!
Lehetne tervezni! Nem szeretnénk negyed évszázad kapitalizmus után egy normális világot?

4.2 Elmozdulás a kompozit pályaszerkezetek felé
Ma az aszfalt ural mindent. A szakma a betontechnológia néhány évtizeddel ezelőtti letiltása miatt kínlódik. Néhány kiváló kortársunk véráldozata után szerencsére kezd visszajönni az a beton. De nem a kompozit!
Szerintem elavult a burkolaterősítési ÚME-unk filozófiája, hiszen a típus pályaszerkezeteknél a cementes rétegek vastagsága minden teherbírási osztályban állandó, miközben felette az aszfalt vastagsága brutális méretekig nő.
Szerintem éppen fordítva kellene lenni! Mi a nagyobb baj, mi kezelhető olcsóbban: az állandó nyomvályú, vagy a repedés?
Erről itt írtam:
http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Palyaszerkezet_modositas.pdf

4.3 Az útterület jogi határvonala és a burkolatszél közötti terület közmű káosza
Ebben a sávban szabad a rablás. Mindenki azt tehet, amit csak akar. Teljes a közműtulajdonosok szabadsága. Nekik nincs olcsóbb az útterületi elhelyezésnél! Mi pedig? Az állami közút kezelője bénultan nézi, ahogyan a saját állama lebénítja. Nem lehetne közmű sávot kialakítani fokozatosan? E nélkül ugyanis nem sokára nem lehet árkot ásni, fát ültetni, terepet rendezni.

Erről itt írtam
http://www.mernokkapu.hu/index.php?n=5&tartalom_id=352&area=10&kulcsszo=rig%F3

4.4 Az útfásítás újragondolása
Ma csak vágjuk a fát, hiszen „a halott indián a jó indián” elvének megfelelően a kivágott fa a jó fa. Nem szakad rá a közlekedőre, nem kell telepíteni, nem kell ápolni, nem kell permetezni, nem kell miatta földet venni, nem kell a közművekkel bajlódni. A valamikori szép útfásítások rendre eltűnnek. Az útkörnyezet sivatagosodik, az utasok komfort érzete csökken, nincs ma már autóvezetőt segítő fásítás, nincs árnyék, van viszont hófúvás estén hókupac az úton.

Erről itt írtam

http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Hofuvas.pdf


5. A minőségbiztosítási munkabizottsági anyagához
Tisztázatlan a műszaki ellenőr szerepköre. Pontosabban: miért felel a műszaki ellenőr, és miért felel a kivitelező?
Valójában ki a rossz minőség felelőse, ki fizet kártérítést? Ha mindenki, akkor senki sem. Ez meg is látszik az utakon.
Ma fegyvertelen a műszaki ellenőr, ezért ténykedése a mai formájában jelképes, teljesen értelmetlen.
Javaslom: össze kellene hívni a műszaki ellenőröket, kikérni a véleményüket helyzetükről, javaslataikról, gondjaikról.


6. A képzéssel foglalkozó bizottság anyagához
Biztos, hogy a középszint a szakmunkásé?
Nem kellene a technikumokat visszaállítani a szakközépiskolák helyett, melyek sem nem gimnáziumok, sem nem technikumok! Semmik, és semmire sem jók. 20-22 évesen ülnek a padban a fiatalok, ha technikusok akarnak lenni. Mi még 4 középiskolai év alatt értük ezt el!
Bologna: melléfogás.
Nálunk Bologna előtt már Bologna volt, csak senki sem merte megmondani, majmoltuk a „fejlett” nyugatot ebben is. Nálunk Bologna előtt volt főiskolai mérnök-képzés és volt egyetemi mérnök-képzés. Így képeztek üzemmérnököket és okleveles mérnököket. Meg volt oldva az egyikből a másikba való átmenet is, mindkét irányban.
Ma az egyetem főiskolák, a főiskolák egyetemek lettek, a káosz óriási!
A műszaki főiskolákon hegedű tanszakok nyíltak, plakáttervezőket képeznek! Képtelen zavar!
A technikusok helyére felsőfokú képzettek ülnek, ami hatalmas pazarlás!
Egyes politikai kurzusok a felsőoktatásban akarta eldugni a munkanélküli fiatalokat. Erre a felsőfokú oktatás alkalmatlan, ez a minőségi oktatást akadályozza. Motiválatlan és motiválhatatlan fiatalok tömegét teljesen értelmetlen az iskolapadokba kényszeríteni!
Korábban a műszaki doktorátushoz kellett valami újat az asztalra tenni. Ma a Phd képzés a tanuló robotokat gyártja.
A műegyetem képtelen elérni az aszimmetria felszámolását. Az építőmérnöki karon a közlekedésépítők annyi mechanikát tanuljanak, mint amennyi útépítést a statikusok. A közlekedésépítőket fél statikusokká mi értelme kiképezni? Ezzel tömérdek időt vesznek el a talajmechanikától, az aszfalt-, és betontechnológiától, a víztelenítéstől, a forgalomtechnikától.
Mit tudunk ebben tenni?


7. A jogi bizottság anyagához
Minden munkánk alapja a szerződés minősége! A mai szerződés minősége leolvasható a mai útfelújítási, útépítési munkák minőségén. Ma szinte semmi szerepe nincs a befejezési határidőnek, a garanciális munkának. Kötetni szakirodalma lehetne a trükkök sorával, melyekkel rendre mindezek kijátszhatók.
Ha változást akarunk, akkor itt feltétlenül gyökeres változás kell.

7.1 A szerződés mérte, tartalma
Találtam az igazi kapitalizmus idejéből példát. Akkor egy szerződés 4-6 oldal volt! Igaz volt mellette egy remek háttéranyag, melyre itthon is van próbálkozás. Én ennek tartom a Szerződések feltételei című ÚME-t. Persze ebből ki kellene szedni az elavult anyagneveket, az egyes ÚME-okból kivett idézeteket! Ma teherautó viszi a szerződést! Aki kénytelen elolvasni megőszül! Tele van kiskapukkal, apró betűkkel, szinte soronként vitatható! Selejt szerződés után selejt a termék is, mint láthatjuk. A minőség egyik alapja a tiszta, egyértelmű szerződés!
A szerződés két részből állna:
Ami minden szerződésben állandó! Lényegében a műszaki, jogi, pénzügyi stb., elvárások. Ezeket csak egyszer kell leírni és odatenni minden szerződés mellé. Még akkor is, ha esetleg van értelme elkészíteni felújítási technológiánként is!
Ami változik szerződésről szerződésre. A határidő, a vállalási költség, a megbízó és a vállalkozó neve.
Erről itt írtam:
http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Rigo-II-valt-Mernokseg_100_evvel_ezelott.pdf

7.2 Az eredményelvű szerződés
Ez az korszerű szerződésforma nálunk még egy vizsgálódást sem érne meg? Ha nem tudunk meg róla többet, marad a mai nehezen magyarázható állapot.

Erről itt írtam
http://www.mernokkapu.hu/index.php?n=5&tartalom_id=70&area=10&kulcsszo=rig%F3

8. A víztelenítéssel foglalkozó munkacsoport anyagához
8.1 Víztelenítés brutális méretű árkokkal?
A megszüntetett Mélyépítési Szemlében írtam arról, hogy rendes szakadékokat tervezünk, építünk az utak mellé. A KKK honlapján sajnos nem találom a Szemle számait. Bízom benne, hogy ezeket ismét felteszik és így azok elérhetők lesznek! Vagy a múltat itt is végképp eltöröljük? A cikkem lényege: csak nagyszelvényű árokkal tudunk vízteleníteni? Eltűnt pl. a hossz-szivárgó?
Hogy lesz a tankcsapdás útból megbocsátó út? Ha ezekbe ugyanis belefut valaki, annak majdnem biztos a halál. Nagyon sok a burkolat elhagyásos baleset!

8.2 Víztelenítés befogadó nélkül?
Hiába készül el a közút vízelvezető árka, ha nincs befogadó! A vízügy fél Magyarországnyi terület csatornázását szeretné sokszor rávarrni a közútra, mivel neki ugyanúgy nincs pénze a csatornája felújítására, mint nekünk az útra. Pedig állami mindkét cég!
A 47 sz. főút 115 kN-re erősítésekor derült ki, hogy pl. Orosháza térségében sorba állították a befogadó kapacitáshiánya miatt az elvezetendő vizeket. Első a város, a közút csak sokadik.
Befogadó hiányában ún. szikkasztó árokkal hatalmas víztározó medencéket teszünk közvetlenül a pályaszerkezet mellé.
Helytelen gyakorlatunk miatt azután ezek vizét még vissza is vezetjük a pályaszerkezetbe. Csodák pedig nincsenek! A tudott útfejlesztésekkel nem kellene összehangolni a vízügy csatornahálózati fejlesztéseit?
Javaslom a teljes víztelenítési ÚME újraírását!

9. A környezetvédelemmel foglalkozó munkacsoport anyagához
Bár a véleményezett téma nagyon környezetvédő akar lenni, kénytelen vagyok jelezni: nehogy túllihegjük ezt a témát is. A zöld hatóság bizonyára örömmel venné a remixek környezetvédelmi engedélyezését is, majd természetesen a felületi bevonatokét is. De:

Erről itt írtam

http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Natura_felulvizsgalat-.pdf

10. Az ÚME-ok módosításról
Az ÚME együttes hatalmas érték! Folyamatosan azonban nem csak az utakat, hanem az ÚME-okat is fel kell újítani, karban kell tartani.

10.1 Egyes ÚME-ok, egyes ÚME részek újraírása, a sok témakörű ÚME-ok szétbontása
A haladás miatt elkerülhetetlen, hogy egyes előírások egyes részei elavulnak. Ezeket újra kell írni.
Ma lényegében kétféle ÚME van. Az egyik egy részterületet szabályoz, mint pl. a forgalomszámlálást, az útcsatlakozásokat, a körforgalmat, a szalagkorlátokat.
Van azonban egy másik csoport, melyek tankönyv-szerűek, lexikon összetettségűek, hosszúk, körülményesek. Legjobb példája ennek a csoportnak a Közutak tervezési szabályzata, a KTSZ, mely több ponton elavult, de nem lehet az elavultakat cserélni, mert a részek cseréje miatt az egész nagy anyagot is cserélni kellene.
Az ugyanis a helyzet, hogy a nagy anyag egyes kis részei nem azonos időszakonként avulnak el. A klotoid és kitűzési adatai, alkalmazása például időtálló.
Ezeket a nagy konglomerátumokat minél előbb szét kell részekre bontani. Egy csomó elem már eddig is kivált a KTSZ-ből. Kivált pl. a pályaszerkezetek tervezése, a jelzőlámpás csomópontok tervezése, a körforgalmú csomópontok tervezése, a vonalvezetés tervezése, a vízszintes és a magassági vonalvezetés összehangolása, a kerékpárutak tervezése, az útburkolati jelek tervezése, stb. A folyamatot kell folytatni minél előbb.
Az új német úttervezési előírások már nem a tervezési sebesség fogalmán alapulnak, a miénk még mindig csak itt tart. Túlhaladott lett, mégsem nyúlunk hozzá, mert egyszerre sok lenne a módosítási igény. Miért baj ez? Részekre kell szedni és részenként tárgyalni. Szinte önálló fejezetnek kellene már lenni pl. az útkategóriáknak, úttípusoknak!
Egy kicsit ide tartozónak érzem a földmunka szabványunkat is.

10.2 Minden téma, témakör csak egy ÚME-ban, egy helyen legyen leírva!
Ma sajnos előfordul az, hogy egy témakör több ÚME-ban is szerepel, sokszor sajnos eltérő és ellentétes módon! Annak ellenére, hogy van már külön körforgalom tervező ÚME, a KTSZ még mindig rendelkezget a körforgalmakra, ráadásul nem is jól. Át kellene nézni ilyen szempontból a mai ÚME-okat. Legyen ez egy szűrési feltétel! Egy témakör csak egy ÚME-ban legyen részletesen tárgyalva. Minden egyéb helyen, minden más ÚME-ban erre az egyre kell hivatkozni. Így lesz összefüggő és nem ellentmondó a rendszer.

10.3 Az ÚME nem tankönyv, nem nagydoktori, nem akadémiai székfoglaló, hanem tervezői segédlet legyen!
Kiszedni, rövidíteni, értelemszerűen csoportosítani. Ne kelljen egy hétig olvasni, mire megtalálok benne valamit! A nevéhez hűen előírás legyen. Ezekben már nincs helye az egyrészt-másrészt típusú mondatoknak. Rövid legyen, egyértelmű, a keresett adat könnyen megtalálható legyen!

10.4 Az ÚME fogalomhasználata legyen egységes
Csak tessenek megnézni pl. az útfelújítást, a karbantartást. Hány különböző definíciója van az anyagban.

10.5 az avitt anyagnevek kiszűrése

10.6 Javaslom az ÚME-használók véleményét évente bekérni.

10.7 Legyen az ÚME ingyenes! Hiszen adófizetői pénzből készül.

Az elektronikus forma az előbbi szűréseket leegyszerűsíti!

 

 


Szeged, 2014. február 20.

 

 

 

 

 

Nyomtatás
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó, itt regisztrálhat!

Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.

Kommentek

alfoldi 2015-11-21 21:03:12

"Siralmas az útjaink állapota"
"Nyilvánosságra hozta az uniós tagállamok közlekedési infrastruktúrájának fejlettségére vonatkozó megállapításait az Európai Bizottság. A magyar osztályzatok 28 tagállam közül a huszadik helyre jók."

http://nol.hu/gazdasag/bukta-utakbol-1576095

http://hvg.hu/gazdasag/20151120_Hanyasra_ertekelne_a_magyar_utak_allapota#utm_source=hirlista&utm_medium=aggregator&utm_campaign=hvg

http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/countries/hungary/investments-infrastructure/index_en.htm


További események »
Rovat legfrissebb hírei
  • Francia többsávos, koncentrikus körforgalmak »
  • Különböző úttípusok egymást követő sorozata egyazon úton »
  • Sávszámok és sebességek a holland A2 autópályán »
  • Újrapozicionálás vagy a káosz elmélyítése? »
  • Tisza és árvizei »
  • A tervezési sebességről a szolgáltatási színvonalra helyezzük át a súlypontot »
  • Az elkerülő utakért, a környezeti kapacitásért »
  • Az autómentes Tisza-partért »
  • Egy párbeszéd kezdete? »
  • Nem kellett volna inkább disztingválni? »
  • A vízgazdálkodás XXI. századi stratégiája »
  • Vélemény a Gyorsút nevű ÚME tervezetről »
  • Hajókázna-e ma Vedres István a Tiszán? »
  • A Szeged–Makó tram-train »
  • A szegedi Déli-hídról »
  • Az építő és a romboló Tisza »
  • Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény »
  • Dán úttípusok »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért IV. »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért III. »
  • Eseménynaptár
     « 
     » 
    H K SZ CS P SZo V
    27 28 29 30 01 02 03
    04 05 06 07 08 09 10
    11 12 13 14 15 16 17
    18 19 20 21 22 23 24
    25 26 27 28 29 30 31
    Legfrissebb képtárak

    Célkeresztben a vízgazdálkdás

    A Vidékfejlesztési Minisztérium, a Magyar Hidrológiai Társaság, az Agrárkamara, és a Magyar Mérnöki Kamara Vízgazdálkodási és Vízépítési Tagozata hívta a szakembereket a vízgazdálkodás változásait és korszerűsítési folyamatait tárgyaló konferenciára.