Helyzetkép

Az észak-déli közösségi közlekedésnek három, meglehetősen jól kiépített, működő vonala van:
- a budai parti villamos
- a 2-es villamos a pesti oldalon
- a 3-as számú metróvonal.
Bizonyos fokig észak-déli kapcsolatnak tekinthető az 1-es villamos is.

A rendszernek a hiányossága az, hogy a kapcsolódási pontjai fogyatékosak, vagyis átszállásokra kényszerítik az utasokat. Tekintettel arra, hogy a fővárosi közlekedés gerincei a metróvonalak, ezért különösen problématikus, hogyha ezeket csak több átszállással lehet elérni.

Az észak-déli relációban északról a szentendrei HÉV a Batthyány-téren megfelelően éri el a 2-es Metrót. Baj van viszont az óbudai villamosokkal, amelyek csak a Margit hídig közlekednek.
A 3-as metró északi szakasza viszont jól elérhető a villamosokkal.

Délről nézve nincsen metrókapcsolata sem a csepeli gyorsvasútnak, sem a soroksári HÉV-nek, a 2-es villamos pedig csak messze, a Kossuth téren éri el a 2-es metrót. A 4-es Metró üzembe helyezésekor ugyan lesz Metrókapcsolata a Vámház-téren is, de a főváros nagy részét ezen át is csak többszöri metró-átszállással lehet majd elérni, tekintettel e metró elhibázott nyomvonal-vezetésére.
A csepeli gyorsvasút mintegy 2 km-es szakaszon párhuzamosan fut a 2-es villamossal, holott ugyanazt a forgalmi igényt elégíti ki.

Javaslat

1. A soroksári HÉV mintegy 300 méteres sínpályával beköthető a Könyves Kálmán körúti 1-es villamos vonalába (valamikor, még a metrók és a Könyves Kálmán körút kiépítése előtt, erre járt a 23-as villamos a Keleti pályaudvartól, a mai helyzet lényegesen kedvezőbb ennél), itt egy jó km-en belül elérheti a 3-as Metró népligeti megállóját. Különleges városfejlesztési előnye lehet ennek az, hogy az ekképpen csomóponti helyzetbe jutó Népliget közösségi funkciói megteremthetőek. A továbbiakban ez az egyesített villamos a Puskás-stadionnál a 2-es Metrót is eléri.

2. A csepeli gyorsvasutat egy 400 méteres pályával egyesíteni lehet a 2-es villamossal. Ezáltal a Dunapart is felszabadul egy sétány számára. (Azt a szakvéleményt, amely ennek a lehetetlenségét kívánta bizonyítani, figyelmen kívül hagyhatjuk. Sajnos, efféle szakvélemények alapozták meg a teljesen elhibázott 4-es Metró nyomvonal-kitűzését is.) Ugyanakkor egy leágazással a Haller úton ez az egyesített villamos tovább vezethető a mintegy 1,5 km-re lévő Nagyvárad térre is, ahol közvetlen kapcsolódása van a 3-as Metróhoz, és tovább vezet a Keleti pályaudvarhoz és a 2-es metróvonalhoz is, ami ekképpen könnyebben elérhető lesz. Ez az átalakítás, a megközelítések javításával, nagyon felértékeli az érintett városrészeket is. (Felhívom a figyelmet arra, hogy a 3-as Metrónak az 1990-ben üzembe helyezett északi szakasza rendkívüli fejlődési lehetőséget teremtett a mindaddig elhanyagolt Angyalföld számára, ez ma a főváros leggazdagabb és leggyorsabban fejlődő kerülete. Az elhibázott 4-es metró viszont semmiféle fejlődési dinamikát nem fog elindítani.)

3. Ezek igen csekély pénzügyi ráfordítással, nagyon rövid időn belül megépíthetőek. A továbbiakban ha felmerül az, hogy ezek az elővárosi vonalak közvetlenül, átszállás nélkül a részei legyenek a metróhálózatnak, úgy egy 1,5 km hosszú földalatti alagúton át kapcsolhatóak lesznek a 3-as metró vonalába. (A világ minden nagyvárosában ismeretes rendszer, hogy a metróvonalak elágaznak, itt is meg lehet valósítani.)

4. Ami tökéletesen fölösleges, az a 8 km-es 5-ös Metróalagút kifúrása azon a belvároson keresztül, ahol már úgyis 4 alagút van, akár egy ementáli sajtban. Nem kell mindenkinek pont a Belvárosban átszállni, hiszen ott csak az összes utasok legfeljebb 7-8 százalékának van dolga. Az átszállási lehetőségeket a fentiek szerint sokkal könnyebben és olcsóbban meg lehet teremteni a Metróvonal más pontjainál is.

A javaslat térképvázlata itt tekinthető meg.

Mint láttuk, az észak-déli kapcsolatok nagyjából megoldottak, kisebb korrekciókkal tökéletesíthetőek is, Nemzetgazdasági méretű kár lenne az új alagútnak a 7-800 milliárd Ft-ba kerülő és teljesen fölösleges kialakítása.

Budapest, 2013. április hó