Felhasználónév: Jelszó:
Regisztráció
Mernokport.hu
Mérnökkapu.hu Szakma Budapest észak-déli közösségi közlekedése
2013-04-24 03:38

Budapest észak-déli közösségi közlekedése

|

A budapesti észak-déli közösségi közlekedési rendszernek a hiányossága az, hogy a kapcsolódási pontjai fogyatékosak, vagyis átszállásokra kényszerítik az utasokat. Tekintettel arra, hogy a fővárosi közlekedés gerincei a metróvonalak, ezért különösen problématikus, hogyha ezeket csak több átszállással lehet elérni.
Ennek feloldására tesz javaslatot Miklóssy Endre Hild János és Pro Régió-díjas urbanista.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Helyzetkép


Az észak-déli közösségi közlekedésnek három, meglehetősen jól kiépített, működő vonala van:
- a budai parti villamos
- a 2-es villamos a pesti oldalon
- a 3-as számú metróvonal.
Bizonyos fokig észak-déli kapcsolatnak tekinthető az 1-es villamos is.

A rendszernek a hiányossága az, hogy a kapcsolódási pontjai fogyatékosak, vagyis átszállásokra kényszerítik az utasokat. Tekintettel arra, hogy a fővárosi közlekedés gerincei a metróvonalak, ezért különösen problématikus, hogyha ezeket csak több átszállással lehet elérni.

Az észak-déli relációban északról a szentendrei HÉV a Batthyány-téren megfelelően éri el a 2-es Metrót. Baj van viszont az óbudai villamosokkal, amelyek csak a Margit hídig közlekednek.
A 3-as metró északi szakasza viszont jól elérhető a villamosokkal.

Délről nézve nincsen metrókapcsolata sem a csepeli gyorsvasútnak, sem a soroksári HÉV-nek, a 2-es villamos pedig csak messze, a Kossuth téren éri el a 2-es metrót. A 4-es Metró üzembe helyezésekor ugyan lesz Metrókapcsolata a Vámház-téren is, de a főváros nagy részét ezen át is csak többszöri metró-átszállással lehet majd elérni, tekintettel e metró elhibázott nyomvonal-vezetésére.
A csepeli gyorsvasút mintegy 2 km-es szakaszon párhuzamosan fut a 2-es villamossal, holott ugyanazt a forgalmi igényt elégíti ki.

Javaslat


1. A soroksári HÉV mintegy 300 méteres sínpályával beköthető a Könyves Kálmán körúti 1-es villamos vonalába (valamikor, még a metrók és a Könyves Kálmán körút kiépítése előtt, erre járt a 23-as villamos a Keleti pályaudvartól, a mai helyzet lényegesen kedvezőbb ennél), itt egy jó km-en belül elérheti a 3-as Metró népligeti megállóját. Különleges városfejlesztési előnye lehet ennek az, hogy az ekképpen csomóponti helyzetbe jutó Népliget közösségi funkciói megteremthetőek. A továbbiakban ez az egyesített villamos a Puskás-stadionnál a 2-es Metrót is eléri.

2. A csepeli gyorsvasutat egy 400 méteres pályával egyesíteni lehet a 2-es villamossal. Ezáltal a Dunapart is felszabadul egy sétány számára. (Azt a szakvéleményt, amely ennek a lehetetlenségét kívánta bizonyítani, figyelmen kívül hagyhatjuk. Sajnos, efféle szakvélemények alapozták meg a teljesen elhibázott 4-es Metró nyomvonal-kitűzését is.) Ugyanakkor egy leágazással a Haller úton ez az egyesített villamos tovább vezethető a mintegy 1,5 km-re lévő Nagyvárad térre is, ahol közvetlen kapcsolódása van a 3-as Metróhoz, és tovább vezet a Keleti pályaudvarhoz és a 2-es metróvonalhoz is, ami ekképpen könnyebben elérhető lesz. Ez az átalakítás, a megközelítések javításával, nagyon felértékeli az érintett városrészeket is. (Felhívom a figyelmet arra, hogy a 3-as Metrónak az 1990-ben üzembe helyezett északi szakasza rendkívüli fejlődési lehetőséget teremtett a mindaddig elhanyagolt Angyalföld számára, ez ma a főváros leggazdagabb és leggyorsabban fejlődő kerülete. Az elhibázott 4-es metró viszont semmiféle fejlődési dinamikát nem fog elindítani.)


3. Ezek igen csekély pénzügyi ráfordítással, nagyon rövid időn belül megépíthetőek. A továbbiakban ha felmerül az, hogy ezek az elővárosi vonalak közvetlenül, átszállás nélkül a részei legyenek a metróhálózatnak, úgy egy 1,5 km hosszú földalatti alagúton át kapcsolhatóak lesznek a 3-as metró vonalába. (A világ minden nagyvárosában ismeretes rendszer, hogy a metróvonalak elágaznak, itt is meg lehet valósítani.)


4. Ami tökéletesen fölösleges, az a 8 km-es 5-ös Metróalagút kifúrása azon a belvároson keresztül, ahol már úgyis 4 alagút van, akár egy ementáli sajtban. Nem kell mindenkinek pont a Belvárosban átszállni, hiszen ott csak az összes utasok legfeljebb 7-8 százalékának van dolga. Az átszállási lehetőségeket a fentiek szerint sokkal könnyebben és olcsóbban meg lehet teremteni a Metróvonal más pontjainál is.

 

A javaslat térképvázlata itt tekinthető meg.

 

Mint láttuk, az észak-déli kapcsolatok nagyjából megoldottak, kisebb korrekciókkal tökéletesíthetőek is, Nemzetgazdasági méretű kár lenne az új alagútnak a 7-800 milliárd Ft-ba kerülő és teljesen fölösleges kialakítása.

Budapest, 2013. április hó

 

 

 

Nyomtatás
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó, itt regisztrálhat!

Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.

Kommentek

macila 2013-04-24 17:24:38

A 2-es metró kimehetne olcsón Kelenföldig, vagy még tovább. Az 1-es villamost is Kelenföldig tervezték, 98%-ban kész. A Déli Pályaudvar funkcióváltással pl. kultúrcentrummá válhatna. A 4-es metró közlekedéstechnikai tévedés. Olyan, mint az Andersen mesében "A császár új ruhája". (A császárnak csak a hivatalukhoz méltó, okos emberek által látható új ruhát varrnak a semmiből – csalók. A hiú császár maga, de környezete sem vallja be, hogy nem látják a semmiből szőtt ruhát. A gyerekszáj elszólja magát: meztelen a császár, de a majomszínház mégis megy tovább...)

macila 2013-04-24 19:18:11

A 4-es metró végül lesz vagy 700 milliárd, ez minden magyarnak 70.000 forint kiadást jelent, a nyírségi csecsemőket is beleértve. Drága pénz a 7-es buszt leváltani...Ennyiből épülhetett volna 10 termálközpont a Balaton körül, 10 máshol, plusz egy Duna-Tisza csatorna erdősávokkal, plusz 10 felüljáró a RK-Hungária körúton, sugárirányban. Apropó, Hungária Körút: középre kellene tenni a teherautósávot, betoncsíkra.

További események »
Rovat legfrissebb hírei
  • Francia többsávos, koncentrikus körforgalmak »
  • Különböző úttípusok egymást követő sorozata egyazon úton »
  • Sávszámok és sebességek a holland A2 autópályán »
  • Újrapozicionálás vagy a káosz elmélyítése? »
  • Tisza és árvizei »
  • A tervezési sebességről a szolgáltatási színvonalra helyezzük át a súlypontot »
  • Az elkerülő utakért, a környezeti kapacitásért »
  • Az autómentes Tisza-partért »
  • Egy párbeszéd kezdete? »
  • Nem kellett volna inkább disztingválni? »
  • A vízgazdálkodás XXI. századi stratégiája »
  • Vélemény a Gyorsút nevű ÚME tervezetről »
  • Hajókázna-e ma Vedres István a Tiszán? »
  • A Szeged–Makó tram-train »
  • A szegedi Déli-hídról »
  • Az építő és a romboló Tisza »
  • Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény »
  • Dán úttípusok »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért IV. »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért III. »
  • Eseménynaptár
     « 
     » 
    H K SZ CS P SZo V
    29 30 31 01 02 03 04
    05 06 07 08 09 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 01
    Legfrissebb képtárak

    Célkeresztben a vízgazdálkdás

    A Vidékfejlesztési Minisztérium, a Magyar Hidrológiai Társaság, az Agrárkamara, és a Magyar Mérnöki Kamara Vízgazdálkodási és Vízépítési Tagozata hívta a szakembereket a vízgazdálkodás változásait és korszerűsítési folyamatait tárgyaló konferenciára.