Horthy István a gépészmérnök

Mostanában a sajtóban, a TV-ben és főleg történészi berkekben, szakfolyóiratokban gyakran szóba kerül a Horthy-rendszer és annak névadója Horthy Miklós kormányzó. Az értékelések igen eltérőek, vannak akik népünk megmentőjét látják benne, aki (admirális lévén) az első világháború után a kommunisták által felkorbácsolt tengerről békésebb vizekre vezette az ország hajóját, Bethlen István miniszterelnök kinevezésével konszolidálta – a trianoni békeszerződés után – kezét, lábát elvesztett országot, a szétzilált gazdaságot. Klebelsberg Kunó révén olyan Vallás- és Közoktatásügyi minisztert (1922 - 1931) választott, akihez hasonlót azóta is visszasírunk, tekintélyével, katonai szervezőképességével (mint az otrantói csata győztese) visszaverte a maradék országra ácsingózó kisantati szomszédainkat. Megmentette a holokausztól a budapesti gettó lakóit, befogadta a lengyel menekülteket stb.

Más értékelések szerint antiszemita diktátor volt, aki fehér terrorral, Orgovánnyal bosszulta meg a kommunizmust, elfojtott minden (főleg baloldali) demokratikus kezdeményezést, nem biztosította a sajtószabadságot, és legfőképpen belevitte - Hitler utolsó csatlósaként - népünket a második világháborúba, melynek következtében százezrek vesztették életüket a Don-kanyarban, a zsidók és a cigányok pedig az auschwitzi haláltáborban.

Az az érzésem, hogy a Horthy-korszak elemzését, amit ennyire ellentétesen értékelnek, nem volna szabad a történész társadalomra bízni (akik a napi politika szája íze szerint fejtik ki véleményüket), jobban járnánk, közelebb jutnánk az igazsághoz, ha szociológusok, ipari- mezőgazdasági történészek, társadalom tudósok vizsgálnák a rendszert.

Az igazság kedvéért azonban megemlítem Romsics Ignác történészt, aki megpróbálja tények alapján értékelni a Horthy-korszakot. Valahogy úgy, hogy semmiképpen sem beszélhetünk fasiszta-, hanem inkább korlátozott parancsuralmi rendszerről, melyben sérült a parlamentáris demokrácia. (Az utóbbi mondat nem pontos idézet). A lényeg mégis az, hogy ilyen is volt, meg olyan is, akár a must, aminek még ki kell forrnia.

Ha egy ilyen széleskörű társadalmi megközelítésben vizsgálnák a korszakot, szívesen elmondanám, hogy jó magam az első tizenhét évemet (ami állítólag a legfogékonyabb) egy tanító házaspár második fiú gyermekeként ebben a korszakban éltem le. Szüleim, mint a „nemzet napszámosai” szerény napszámból éltek, hitelkönyvre vásároltunk a sarki fűszeresnél, egymás ruháit-cipőit koptattuk apámmal, bátyámmal (harmadikként a legviseltesebbeket), de a Klebelsberg által épített háromszobás, komfort nélküli szolgálati lakásban laktunk és bátyámmal fővárosi egyetemen diplomáztunk. Mint a polgári réteg tagjai, mindig a társadalmi kúp közepén helyezkedtünk el, akkor is amikor ez a kúp a talpán állt, és akkor is amikor a csúcsára állították (pl. a szocializmusban). Mi nem voltunk rendszerfüggők, mi mindig a munkánkból éltünk (épphogy).

A rendszer értékelésénél még figyelembe venném, hogy ebben a fasisztoid rendszerben kapott Nobel-díjat (1937) Szent-Györgyi Albert szegedi professzor, a Fasori Evangélikus Gimnáziumban érettségizett Neumann János matematikus, Teller Ede, Szilárd Leo atomfizikus, ekkor dolgozott Gábor Dénes a holográf feltalálója. Többek között ebben az időszakban bontakozott ki Móricz Zsigmond, Móra Ferenc, Márai Sándor írói, József Attila, Radnóti Miklós költői-, Bartók Béla, Kodály Zoltán népzene-kutatói, zeneszerzői munkássága.

Horthy Miklós nagyobbik fiára Istvánra nem nagyon illik rá az a népi mondás, hogy „alma nem esik messze fájától”. Ezt a fát ugyanis a XX. század első felének lejtős terepére ültették, így ez az alma, bár fája alá esett, szépen lassan, de egyenletes gyorsulással elindult ezen a lejtőn, míg végül szakadékba nem zuhant. De ne fussunk ennyire előre, ne a végén kezdjük hősünk történetét.

Horthy István 1904. dec. 9-én Pólában született. Abban az időben ugyanis ott állomásozott az Osztrák- Magyar Monarchia hadiflottája. Ahogy ez általában katonáknál szokásos, ott laknak családostól a parancsnokok, ahol az egység állomásozik. Hol itt, hol ott, de a legritkább esetben olyan helyen, ahol a legszínvonalasabb iskolák vannak. Horthy fiának pedig ezekben illett tanulni. Bécsben, Badenben…de arra is kellett adni, hogy a bizonyítványban magyar iskola pecsétje kerüljön. Ez a pecsét Pozsonyban került az indexbe, mert akkor még ott is kiváló magyar iskolák voltak. Amikor a kisdiák Pistát (ahogy a családban nevezték) a szokásos módon megkérdezték elemista korában, hogy „fiacskám, mi leszel, ha nagy leszel”, gondolkodás nélkül rávágta, hogy: „hajóskapitány”. Mit is mondhatott volna, amikor mást se látott, mint édesapját feszíteni admirálisi egyenruhájában, melyet elleptek a csillogó-villogó kitüntetések.

A vár alatti Toldi reálgimnáziumban azonban lassan, de biztosan, a jó eszű Horthy Istvánt már a matematika és a fizika jobban érdekelte, mint a történelem, vagy akár a tengerészethez közelebb álló földrajz. Már akkor a járművek, a mozgás, de leginkább a motorok és motorkerékpárok érdekelték, ez utóbbiakat amatőr versenyen ki is próbálta. 1922-ben, érettségi után, amikor már a gimnázium feletti királyi palotában lakott a Horthy-család, és nem a kormányzó apa ment le érdeklődni fia további tanulmányaival kapcsolatos tanári véleményről, hanem az igazgató ment fel a várba, hogy javaslatával segítse az apát. Az igazgató azonban bakot lőtt, mert (nem ismerve diákja érdeklődési körét) a jogi egyetemet javasolta tanítványuknak, abból a kornak megfelelő, szokásos gyakorlatból kiindulva, hogy Horthy István jövőbeli politikai pályáját ezek a stúdiumok segítik elő legjobban. (Itt lehet csűrni-csavarni a dolgokat, itt „nem”, helyette „talánt”, vagy soha helyett „esetleget” célszerű mondani). Származása nem gyakorlati szakmát, hanem minimum főispáni előtanulmányokat kívánt.

Ez esetben Horthy javára kell írjuk, hogy fia a jogi pálya elleni határozott tiltakozását az igazgatói javaslat ellenére elfogadta, minek következtében az ifjú Horthy a családi hagyományokat félre téve, beiratkozott a József Nádor Műszaki Egyetem gépészmérnöki karára. A repülést is itt szerette meg, beiratkozott a Műegyetem Sportrepülő Egyesületébe, egy életre elkötelezve magát a repüléssel. A tanulás mellett kedvenc szórakozása a sport volt, minek eredményeként megválasztották a MAFC (Műegyetemi Atlétikai és Futball Club) elnökének. Már akkor, de még az én időmben, a negyvenes években is nagyobb szerepe volt a MAFC-nak egy műegyetemi diák életében. A legjobbak között volt evezős nyolcasa, ökölvívói, atlétái, kosarasai, vívói, labdarugó csapata, melynek magam is tagja voltam. Több neves sportoló, eredményei alapján lett hallgatója és mérnöke a Műegyetemnek.

Műegyetemi tanulmányait, katonai szolgálatra történt bevonulása miatt 1926-ban egy évre megszakította. Ez saját akaratára történt és igen jellemző volt mentalitására: nem kívánt kivételt élvezni, mint a kormányzó fia, és felmentést kérni a szolgálat alól, pedig ez mint egyetemi hallgatónak, csak egy szavába tellett volna. Formailag az arisztokraták hagyományos fegyverneméhez, a huszárokhoz vonult be (ez tetszhetett az „öregnek” is), mégis a pilótavizsgát letéve szerelt le 1927-ben. Folytatva tanulmányait két év múlva megszerezte gépészmérnöki diplomáját.

Szorgalmára jellemző, hogy már első vakációját nem lovaglással és széptevéssel, hanem a Weiss Manfréd csepeli gyárában, üzemmérnöki gyakorlattal töltötte. A Weiss Manfréd-család, aki a legnagyobb kapitalista vállalkozó volt, mint a (antiszemita?) Horthy család barátja örömmel vette, hogy a kormányzó fia (az akkor még) korszerű gépekkel felszerelt gyárban szerezzen mérnöki gyakorlatot. A Weiss Manfrédben akkor már jóformán mindent gyártottak, ami acélból volt, ágyút, motort, kerékpárt, edényt, lövedéket stb.

1929 októberében már, mint egykor a „vándorlegények” nyugati szakmai gyakorlatra indul, és Detroitban, a Ford Művek fellegvárában a gyártó sor mellé áll, mint egyszerű munkás. Mindez saját akaratából, mert a szakirodalmat tanulmányozva tudta, hogy elkezdték a „T” modell sorozatgyártását. Itt aztán megismerkedik a magyar Galamb Józseffel, a „T” modell híres tervezőjével, aki szárnyai alá veszi a fiatal gépészmérnököt. Horthy István felismerte, hogy a műszaki pályán minél többet tanul, annál kevesebbet tud. Egy jó mérnöknek ki kell járnia a gyártási folyamatok, gyakorlati szervezések, gyártástechnológiák összes fázisát, lépcsőfokát. Ha lehet a lépcsőfokokat személyesen járjuk végig, mert könyvből ezeket megtanulni nem lehetséges.

Ebben segített neki Galamb József, de maga Ford is, felismerve a fiatal gépészmérnök tehetségét, tudásvágyát. Végül a kísérleti üzembe kerül, aminek egyetlen hátránya, hogy az ott lévő öt magyar kollégájával nem beszélnek angolul. Erről az USA atomtudósainak megbeszélése jut eszembe, mely szerint az olasz Fermi távozásával a (közismert) jelen lévők áttérhettek a magyar nyelvre. Kedves mérnök kollégáim, ne szégyelljük mindig, hogy magyarok vagyunk!

Azon egy éven belül amit Horthy István a Ford Műveknél töltött, mint fejlesztő mérnöknek még arra is volt ideje, hogy találmányi szinten kidolgozza a „T” modell karosszériájának egy új típusú, a korábbinál fejlettebb felfüggesztését. Legnagyobb hozama azonban a Fordnál eltöltött időnek az volt, hogy az egész gépkocsigyártás folyamatát, üzemszervezési módszereit, szervezeti felépítését tanulmányozza, majd később a MÁVAG-ban (Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak), mint az autóműhely mérnöke, majd 1930-tól főmérnöke, a gyakorlatban hasznosítsa.
Azonban mielőtt hazatért Magyarországra, újonnan vásárolt Fordjával bejárta az USA nyugati nagyvárosait Los Angelestől–San Franciscóig. Ezen útja alkalmával, összekötötte a hasznost a kellemessel: tanulmányozta az ottani modern gépgyártó üzemeket, bővítette nyelvtudását, miközben turistaként megcsodálta a nagyvárosokat, és átélte a hétköznapok amerikai életformáját. Mindezt a Fordnál megkeresett éves jövedelméből finanszírozta.

Meggyőződésem, hogy Horthy amerikai tanulmányútja nem csak szakmai fejlődésére, hanem későbbi politikai felfogására is nagy hatással volt.
Horthy István hazai gépészmérnöki pályafutása, mint említettük a MÁVAG-ban kezdődött és teljesedett ki az ott eltöltött a tíz év alatt. Lényegében itt is végigjárta a mérnökké válás szakmai lépcsőfokait az üzemmérnöktől a főmérnökségig, majd ezeket kinőve a vezetői beosztás stációit egészen a vezérigazgatói címig.

Szakmai eredményei között elsősorban a híres 424-es gőzmozdony fejlesztését emlegetik, de a jövő szempontjából még jelentősebb volt a magyar gépkocsigyártás beindítása, a Ford konstrukció átvétele és gyártási sorának kidolgozása, és beindítása, a Magomobilok, a favázas szürke- és kék taxik kifejlesztése, a teherautók- , valamint a repülőgép-motorok gyártásának levezénylése. Természetesen ezek mindegyike kollektív mérnöki munka volt, a fejlesztéstől a kivitelezésig, melyben kiváló mérnökök sora vett részt, de nem kétséges mindezekben Horthy István kiemelkedő irányító-, szervező-, vezetői munkája, mely egyes esetekben, pl. a motorfejlesztéseknél a részletmegoldásokig kiterjedt. Éppen ez utóbbiak alapján szokták a mérnökök becsülni, vezető szerepét elfogadni főnöküket.

A MÁVAG, mint állami nagyvállalat, közép-kelet-európai társaival, de a hazai magáncégekkel, – mint pl. a szomszédjában lévő Ganz Vagon- és Gépgyár, a csepeli Weiss Manfréd, vagy a Goldberger – együtt az 1929–1933 közötti nagy gazdasági világválság következtében nehéz helyzetbe került. A raktári készletek megnőttek, a rendelések száma pedig a minimumra csökkent. Igaz, hogy a MÁVAG több lábon állt (gyártott bányászati acélszerkezeteket, járműveket, szivattyúkat, kompresszorokat, hidakat stb.) mégis bajba került, minek következtében a magas minisztérium jelentős leépítéseket, ágazatok megszüntetését követelte a gyárvezetéstől. Ez ellenkezett Horthy István (akkor már mint vezérigazgató-helyettes) véleményével, mert pl. kedvenc szakterülete a gépkocsigyártás is a leépítések között szerepelt. Ekkor, egyrészt bevetette minden tekintélyét, kapcsolatait a felettes hatóságok felé és az intézkedések elhalasztását kérte, másrészt átvette az exportügyek irányítását és kézbe vette a készletek értékesítését. Már akkor felismerte, ami még napjainkban is aktuális, hogy keleten hatalmas kihasználatlan piacok vannak a magyar gépgyártás termékeinek értékesítésére. Hajtotta, nem kímélte magát, egy indiai sikeres (424-es) mozdonyeladási tárgyalásra pl. a 2×2 hetes hajóút helyett saját repülőgépével utazott oda-vissza két nap alatt.

1933-ban a raktáron lévő 400 db. teherautót, megalapítva a MATEOSZ-t (Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetsége) állami támogatás és hitel segítségével eladta a szövetség tagjainak, ezáltal elősegítette a kereskedelem élénkítését. Az említett taxi vállalatokkal történt együttműködéssel, valamint egyéb rendelések megszerzésével a MÁVAG nagyobb leépítés nélkül átvészelte a gazdasági válságot.

Itt kell megemlíteni azt a ma is fellángoló vitát, mely az 1929-es időkben gyökerezik, hogy melyik a jó, működőképes vállalat: az állami- vagy a magántulajdonban lévő? Erre a fontos kérdésre A feszültség fokozódik c. könyvemnek Ki a jó tulajdonos fejezetében igyekeztem megadni a választ: „Akkor jó a tulajdonos, ha jó a menedzser”. Horthy István ezt igazolt, lehetne megállapításom etalonja.

Több forrásmunkából, elsősorban özvegyének Edelsheim Gyulai Ilona grófnőnek Becsület és Kötelesség című-, valamint Nemere István: Horthy István élete és halála c. könyvéből tudhatjuk, milyen ember volt Horthy István. Ezekben ilyen mondatokat olvashatunk: „Annyira szerette az igazságot, hogy szinte túlzásba ment”, vagy másutt: „ Elsőnek érkezett a gyárba, és utolsónak távozott”. „Élt-halt munkájáért”. Több helyen megemlítik kötelességtudatát, hazaszeretetét, demokratikus gondolkodását. Ez utóbbinál is kissé messze esett alma a fájától, saját kocsijával ment be a gyárba (figyeltek mai képviselők, állami tisztségviselők, menedzserek?), az üzemi étkezdében ebédelt, a portársnak előre köszönt, karácsonyi ajándékot adott, nem csak az „úri” sportokat űzte (pl. az afrikai vadászatot, a lovaglást)) hanem a polgáriakat is: síelt, motor-, autóversenyző és legfőképpen pilóta volt.
Markotay-Welsz Jenő vezérigazgató, aki a 30-as évek elején került a MÁVAG élére és helyettesének Horthy Istvánt választotta, visszaemlékezésében leírta, hogy a vele szemben ülő Horthy nem egyszer olajos munkaruhában jött fel a műhelyből. Ritka az ilyen gépészmérnök manapság! Én is, hasonló beosztásban, sokszor „pihenni” jártam le a „fémmunkás” Vállalatnál a műhelyekbe, egy kis üzemi levegőt szívni, és főleg egyes munkák állását megtekinteni, művezetői, szakmunkási véleményt kérni, de ettől még nem lettem olajos.

Horthy István gépészmérnöki, „(gép)olajos” korszaka 1940-ben, lényegében tíz évi praktizálás után véget ért: mert megint felfelé bukott, a háború kitörése miatt fontossá vált állami vállalatnak, a MÁV-nak élére, elnök-vezérigazgatói posztjára. A MÁVAG már sínen volt, létszáma a háború (az első) előtti 5000 főről 1939-re 24500 főre növekedett, termékeinek száma, minősége a háborús konjunktúra (és nem mellesleg Horthy István tevékenysége) miatt jelentősen megnőtt, a MÁV-nál viszont volt mit sínre tenni, elsősorban a visszakapott magyarlakta területeken kellett a vasúti közlekedést helyreállítani, észak Erdélyben bővíteni.

Horthy István tehetséges gépészmérnök volt, fogékony volt az új iránt, kitartó a közlekedés fejlesztésében, hitt elsősorban a légi közlekedés, valamint a közúti járművek fejlődésének jövőjében. Ezek műszaki fejlesztése volt (a vezetői-szervezői képességek mellet), legnagyobb erénye, eredménye. Talán ha egy mérnöki beosztásában hosszabb időt eltölthetett volna még igen sok újdonság, szabadalom került volna ki a keze alól.
Apja szűk körben egyszer megjegyezte: „A fiam okosabb nálam”. Ezt aztán kihasználták mások is, mind magasabbra segítve (politikai pályára kényszerítve) nem a tehetséges mérnököt-, hanem a kormányzó fiát látták benne, akin keresztül saját egzisztenciájukat biztosították.

A MÁV-nál óriási munka várt rá (Ma is aranyat érne ott egy Horthy István). Szervezési-vezetési gyakorlatával belevetette magát új feladatkörébe, a lepusztult felvidéki, kárpátaljai, délvidéki és főleg az erdélyi vasúthálózat rendbetételére. Műszaki-mérnöki szempontból csak egyet szeretnék kiemelni, a Szeretfalva-Déda közötti vasútvonal építését, melynek műszaki problémáiról sokat hallottam a 40-es évek végén a Műegyetemen Jáky Józseftől, a talajmechanika professzorától. Ez a vonal kötötte össze a Székelyföldet az anyaországgal, ezért igen rövid határidőre kellett megépíteni, ugyanakkor a rossz talajviszonyok miatt nem várt nehézségek léptek elő. Irányítási, beruházási szempontból nem vitatható két személy kiemelkedő szerepe: egyrészt a MÁV részéről Horthy István vezérigazgatóé, másrészt a Közlekedési Minisztérium részéről Álgyay-Huber Pál államtitkáré. Ők hatalmuknál, beosztásuknál fogva olyan ügyeket is intéztek, melyeket más (egyszerűbb, békésebb) esetben, alsóbb szinten is meg lehetett oldani. Kapcsolatuk a mai Petőfi-híd, akkor Horthy Miklós-híd építéséig nyúlnak vissza, Horthy a MÁVAG hídgyáránál a gyártást és a szerelést patronálta, Álgyay pedig a híd tervezője volt.

Most már indokolt, hogy rátérjek naplójegyzetem elején mondottakra: az alma elgurult fájától és miért esett szakadékba. Azért, mert az akkori, hatalmon lévő politikai elitnek érdeke volt, hogy a Horthy-rendszer hosszabb távon fennmaradjon. Ennek Horthy István a gépészmérnök nem felelt meg, Horthy István a kormányzó-helyettes azonban igen. Ezért 1940-ben történt rangjának megfelelő nősülése után, 1941-ben államtitkárrá, 42-ben kormányzó-helyettessé nevezték ki. Az már megint a mentalitásához tartozott, hogy nem kezdett egy mérnök számára kilátástalan parlamenti vitákba bekapcsolódni, a napi politikába részt venni, hanem személyesen kívánt meggyőződni az orosz frontra kiküldött hadsereg állapotáról, és mint vadászpilóta a maga részéről is részt kívánt venni a hadműveletekben. Ez utóbbit sokan kritizálták, mert nem értették, hogy egy mérnök nem szemlélni, hanem tenni szeretne még ott is, a Dón kanyarban.

Elsődleges célja azonban a hadsereg hazahozatala volt, ennek érdekében, miután (apjával ellentétben, aki csak vacillált) meggyőződéses angolszász barát volt és előre látta a németek vereségét, át kívánt repülni az angolokhoz, hogy rá bírja Churchillt a balkáni partraszállásra. Ezt a tervét, melyet feleségének, a hadigondozó ápolónőnek mondta el Kijevben, a feltételezések szerint a német titkos szolgálat kihallgatta. Többen ennek tulajdonítják 1942. augusztus 20-án történt balesetének: vadász gépének lezuhanását Alekszejevszka közelében.

2013.02.06.