A dolgozat célja bemutatni, indokolni a magyar gyorsforgalmi úthálózat módosítási szükségességét főleg a magyar Alföldön és elővezetni egy javaslatot, mely jól illeszkedik az alapvetően megváltozott politikai és gazdasági környezetbe. Az észak-dél irányú kapcsolatok fejlesztése egyben európai, közép-európai és hazai érdek is vallja dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök
Minden összefügg mindennel? Több mint figyelemre méltó az, hogy miközben alapvetően megváltozott hazánk politikai, gazdasági környezete, a magyar gyorsforgalmi hálózat megmaradt az ezt megelőző időszak igényei szerintinek.
Megszűnt a Szovjetunió, kimúlt Jugoszlávia, belőle számos utódállam jött létre, melyek közül hamarosan az EU része lesz Horvátország után Szerbia is, szétesett Csehszlovákia, eltűnt a KGST és a Varsó Szerződés, az Európai Unió új államokkal bővült, határai kiterjedtek, létrejött az EU-n belül a Balti országok részérdekeinek kifejeződési mintájára a Visegrádi 4-ek szövetsége, a V4. Országok sora váltott orientációt, amikor a szocialista rend helyett a kapitalistát „választotta”.
Az elmúlt 20 évben a keleti világ nyugati perifériájáról átkerültünk a nyugati világ keleti perifériájára, de felsejlett Közép-Európa esélye. Nem kell ahhoz tudós közgazdásznak lenni, hogy mindez a gazdaság milyen hatalmas mérvű átrendeződésével, sőt átrendezésével jár, melynek meg kellene jelenni a gazdaságot kiszolgáló, a gazdaság egyik alapját képező, alap infrastruktúrában is, a gyorsforgalmi úthálózatban is.
Hazai úthálózat-fejlesztőinknek viszont mintha még ennyi változás is kevés lenne ahhoz, hogy az új világhoz szabják Magyarország alapvető infrastruktúráját, a gyorsforgalmi hálózatot. Különösen hátrányos helyzetű a magyar Alföld gyorsforgalmi úthálózata. Nem véletlen, hogy a gondok az Alföld területén vannak, hiszen ezt az országrészt érintették legjobban a fenti változások.
Az is lényegi dolog, hogy eddig a nagy nyugati országok érdekei szerint ment a magyar hálózatfejlesztés, mivel különböző folyosóknak elnevezve a számukra fontos vonalak kiépítésére adtak csak pénzt. Ilyen volt pl. Németország és a Balkán vagy Olaszország és Oroszország kapcsolata. Nem kellett túl sokat gondolkodni, mert ezen utak magyarországi szakaszai lettek a magyar koncepció kötelező részei.
A lengyel, a cseh, a lett, litván, észt, a szerb kapcsolat, azaz a velük kapcsolatos érdekeink, a hivatalos magyar úthálózat-fejlesztésben még véletlenül sem fordultak elő! Pedig akár tetszik, akár nem ezek már mind a mai politikai Európa részei. A bővült család érdekei pedig alapvetően mások, mint a volt, szűkebb családé.
A dolgozat célja bemutatni, indokolni a magyar gyorsforgalmi úthálózat módosítási szükségességét főleg a magyar Alföldön és elővezetni egy javaslatot, mely jól illeszkedik az alapvetően megváltozott politikai és gazdasági környezetbe. Van remény gazdasági értelemben is egy normális Közép-Európa kialakulására, melyhez közép-európai úthálózat szükséges, melybe ezeket, az eddig gazdasági rendszerbe nem tartozó országokat európai módon be kell kapcsolni.
Mi van tőlünk északra?
1. ábra: Szlovákia és Lengyelország tervezett úthálózata. Szeretném felhívni a figyelmet a Miskolc – Kassa – Eperjes (Presov) – Rzeszóv – Lublin – Bialystok – Riga – Tallin nyomvonalra, mely Lengyelország legkeletibb, pontozottan jelölt, észak-déli irányú nyomvonala. Mellékesen az ábra jól mutatja a raszteres lengyel úthálózatot is.
Mi van tőlünk délre?
 2. ábra: Részlet a tervezett balkáni úthálózatból
Fel szeretném a figyelmet hívni a Temesvár (Timisoara) – Turnu Severin – Sofia – Thessaloniki – Athén nyomvonalra. Szerbia Európai Uniós tagsága teljesen új helyzetet is teremthet, mellyel eddig egyetlen magyar hálózatfejlesztés sem számolt. Ezen vonal már nem biztosan kerüli ki majd a volt jugoszláv utódállamokat, azaz nem biztos az, hogy a fenti eltérítés ilyen mérvű marad, ha nyomvonala közelebb kerülhet az észak-déli irányhoz. Az is elképzelhető, hogy Szerbia belépése után lesz egy elágazása az előbbi vonalnak majd Szerbia területén is, esetleg éppen a Bánáti főút nyomvonalán.
Mi van ma nálunk?
 3. ábra: a magyar elképzelés
Az eddigi, a „csak a magyar határokig” való gondolkodást mutatja az, hogy a magyar Alföldön az ún. sugaras-gyűrűs hálózatnak mind a középső, mind az alsó körgyűrű vonala csak az M3-ig tart.
Ezek csomópontjai között, nagyjából félúton, Miskolc térségében indul csak egy ágacska észak felé, mely emiatt egyiknek sem folytatása.
Nem furcsa az, hogy ugyanezen körgyűrűk dunántúli végeinek vannak kapcsolatai a szomszéd országokkal. Az Alföldön, az említett aszimmetria miatt, ezek a vonalak elhalnak.
A fenti térkép szerint magyar határon kívül, különösen keleten és délen még terra incognita van.
A sugaras-gyűrűs rendszer külső körgyűrűje az a 47 sz. másodrendű főút, mely az elképzelés szerint egyszerre M47 gyorsforgalmi út is. Nem bírunk elszakadni ettől a képtelenségtől. Évtizedek óta büszkén hirdetjük, hogy ez így is marad, ez pont így jó. Képtelenségének belátásához elég csak a kétféle útkategória eltérő mintakeresztszelvényére gondolni. Nem lehet még egy étel sem egyszerre húsleves is, és mákos tészta is. Vagy ez, vagy az!
A javaslatom A térképek alapján nyilvánvaló szakadást szüntessük meg. Kössük össze Kassát Temesvárral a magyar Alföld közepén. Ezzel előállna egy gyönyörű Tallin – Athén közötti teljes nemzetközi nyomvonal, nagyjából észak-déli iránnyal, a balti-tengeri Finn öböltől a földközi-tengeri Égei tengerig, mint a mai Európai Unió legkeletibb észak-déli irányú útjaként!
Ennek az útnak a magyar szakaszát nevezem Alföldi autóútnak.
Az új helyzethez, a megváltozott gazdasági-politikai környezethez való igazodáshoz nem kellene semmilyen áltudományos disszertáció, drága értekezés, költséges tanulmány!
Milyen törekvések vannak a változtatásra?
 4. ábra: a magyar kelet-nyugati irányú (kék) és az észak-déli irányú (piros) utak
Azt lehet mondani, hogy a magyarországi kelet-nyugat irányú autópályás elképzelések rendben vannak. A fenti ábrán láthatók ezek kék színnel.
Kiírva:
• M1- M3,
• M8 – M4,
• M9 (alsó szektora) – M43.
Nem állunk ilyen jól azonban a magyar észak-déli irányú autópályákkal, különösen nem a Dunától keletre. Az ország keleti felének csak az M5 – M2 nyomvonal jut! És egy rövid darab Miskolc mellett, amely mintha megszégyellné, hogy hazánk területére lépett, gyorsan ki is megy tőlünk. Elindul valami Kassa felől Miskolcra, de kificamodik. Az eddigi észak-déli vonal majdnem 90 fokkal elfordulva közel kelet-nyugat irányúvá lesz Romániában, kihagyva a magyar Alföld közepét. Még inkább látható ez a rendetlenség az észak-déli vonalakat illetően az alábbi elvi ábrán:
5. ábra: Közép-Európa elképzelt észak-déli irányú útjai
Alapvető a 6. ábra, mert végre megszünteti a déli autópálya gondolatát, és igyekszik helyreállítani a raszteres hálózatot. De ezen az ábrán is látszik az M47 rendszeridegen volta, förtelmes vonalvezetése.
 6. ábra: A legújabb, Molnár László Aurél-féle, módosítási javaslat
Az előbbi gondokat igyekeztem orvosolni akkor, amikor javasoltam a MLA-féle ábra módosítását, persze a mai napig eredmény nélkül. Ebben javasoltam az M47 elfelejtését, helyette a gyorsforgalmi úti kapcsolatot az alábbi ábra szaggatottal jelölt vonalán kialakítani.
 7. ábra: az előbbi ábra kismérvű kiigazítása Az Alföldi autóút kissé részletesebben
 8. ábra: a javasolt Alföldi autóút, összekapcsolva északot és délt, elhelyezkedve az M5 és a romániai E671 j. út között
Valamikor a Budapesten kívüli városkört olyan nagy városok alkották, mint Pozsony, Kassa, Temesvár, Zágráb. Ezek közül kettőt kötne össze az Alföldi autóút, miközben az Alföld súlyvonalában, az M5 és a határ menti romániai út (E671) által alkotott szög szögfelezőjében haladna.
Kassa Szlovákia, Temesvár pedig Románia második legnagyobb települése. Két ekkora város között a fejlett világban nem nagyon kellene indokolni egy autóutat.
Összekötésük a magyar Alföldön át annak mindenképpen előnyére válna. Egy előbbiek szerinti kialakítású autóút olcsóbb, mint ugyanitt egy autópálya, tehát a cél olcsóbban is elérhető. Eljutási időben pedig minimális az autóút és az autópálya közti időkülönbség, főleg ilyen kis táv esetén.
Hogyan segítené a magyar gondok megoldását az Alföldi autóút?
9. ábra: Belső perifériák, fehér, fejletlen foltok az Alföldön
Ha kiépülne a mai elképzelés szerinti magyar gyorsforgalmi hálózat, az Alföld tele lenne fehér foltokkal, ún. belső perifériákkal, valószínűen elmaradó, leszakadó térségekkel.
Ha gondolatban összemásoljuk az előbbi két ábrát, akkor az Alföldi autóút éppen a fehér foltokat fűzi föl, szünteti meg, vagy kiterjedésüket csökkenti.
Az Alföld Magyarország különleges, különlegesen fontos területe. A Dunától keletre eső országrész az ország területének közel fele. Mezőgazdasága szebb időkben világhírű volt. Melegvíz-készlete miatt Közép-Európa gyógyhelye lehetne. Lakossága munkaszerető. A Tisza a Föld egyik legkedvesebb folyója.
Az Alföldi autóút ismét felértékelné az ország nagyszerű felét.
Mi szól az M47 ellen? Természetesen a mai 47 sz. másodrendű főutat nem kellene felszántani az Alföldi autóút kialakítása után sem. Rendesen fel kellene újítani, ahol pedig szükséges, négysávosítani kellene, mint pl. Csongrád megyében Hódmezővásárhely és Szeged között, hiszen a mai 47 sz. főúton lényegében csak a vonali nagy városok környezetében van érdemi forgalom, amely nem igényel autópályát.
A helyi négysávosításokat pedig nem a megengedett sebesség növelése céljából kellene építeni, hanem a nagyon vegyes összetételű forgalom kikényszerítette gyakori előzések megkönnyítése céljából építenénk! A szakaszonkénti négysávosítások, azaz az előzési szakaszok, ellenére is maradna a 47-es a főút kategóriában!
1. Megtérülő beruházás lenne a fő forgalmi irányokra merőleges gyorsforgalmi út építése?
 10. ábra: a 47 sz. főút környezetének legnagyobb forgalmi áramlatai
Ha a fenti ábrára rágondoljuk az M47 vonalát, kijön az, hogy vonala nem esik egybe a fő forgalmi irányokkal, a 3-4 legnagyobb forgalomnagyságú iránnyal. Annyira nem esnek egybe, hogy szinte merőlegesek egymásra. Igaz, hogy az ábra a külföldi járműforgalmat mutatja, de itt ez a mértékadó. Ilyen forgalmi helyzetre ésszerű tényleg ilyen irányú gyorsforgalmi utat tervezni? Ha lenne is M47 gyorsforgalmi utunk, azt a fő nemzetközi tranzitáramlatok nem használnák! Ez aztán nagy „eredmény” lenne! Az pedig, hogy 5 évesnél nincs frissebb adat a KTI honlapján, jól mutatja a mostani magyar helyzetet.
2. Igaz, az általam javasolt Alföldi autóút nyomvonalán ma még nulla a forgalom, mert ott ma szántóföldek vannak. Ha jól utánagondolunk szintén nulla volt a motoros forgalom az M1 autópálya helyén álló egykori kukoricaföldeken is.
3. Tovább rontaná az M47 megtérülési rátáját az, hogy az autópályával egyszerre egy új főutat is kellene építeni, hiszen – legalább a külterületi szakaszokon - a mai főút helyére kerülne az autópálya. Ebben a folyosóban sok a lassú jármű, tekintettel arra, hogy a több évtizednyi rombolás után is, az Alföldre még ma is mezőgazdaság jellemző. Tehát menni kell a traktoroknak, kombájnoknak és a lovas kocsiknak.
4. A román–magyar határral közel párhuzamosan, attól 10-15 km-re fut egy román főút, melynek helyi száma 19, majd 79, nemzetközi útszáma pedig: E671. Felfűzi a 110 ezer lakosú Szatmárnémetit (Satu Mare), a 210 ezer lakosú Nagyváradot (Oradea), a 170 ezer lakosú Aradot és végül a 310 ezer lakosú Temesvárt. Ezek a riválisai a városok világversenyében a mi Debrecenünknek, Békéscsabánknak és Szegedünknek. Esélyeink nem túl rózsásak, mivel a 47-es főút településfüzére nincs egy súlycsoportban az E671 - menti nagyvárosokkal. Az útnak komoly nemzetközi jelentősége is van: összekapcsolja Oroszországot, Romániát és Szerbiát, tehát az ortodox világot. Ezek után nem kétséges az, hogy az EU a mi 47-esünkre szánna többet, vagy az előbbi E671-re.
A 47 sz. főút maradjon meg főútnak. Ha kell, akkor erősítsük meg a pályaszerkezetét. Tegyünk mellé külterületen kerékpárutat. Ha lehet, vonjunk össze minél több útcsatlakozást. Építsünk rajta körforgalmú csomópontokat. Ahol kell, legyen négysávos, legyenek rövidebb elkerülői, de kozmetikázással ne próbáljuk megfiatalítani, mert az itt sem fog sikerülni.
A javasolt út végpontjai A javasolt út északi végpontja ezért az M3–M30 autópálya csomópont. Egyértelmű a déli végpont is. A Csongrád megyei Magyarcsanád mellett, a Maroson állt egykor egy közúti Maros-híd, amelyet felrobbantottak. Phare CBC forrásból tanulmányterv készült a híd újjáépítésére. Később Interreg forrásból engedélyezési tervet készíttettünk. A kétsávos híd magyar része és a hozzá vezető út magyar szakasza rendelkezik építési engedéllyel.
Nagy örömmel látom a 2. ábrán az M43 és Temesvár közötti piros színű rövid szakaszt.
De az sem okoz gondot, ha az Alföldi autóút vége az M43 autópályánál lenne, mert akkor Arad és Temesvár rövid úton autópályán is elérhető.
Egy lehetséges nyomvonal megyénként E két pont között a nyomvonalat úgy vettem fel, hogy megnéztem az egyes megyei rendezési terveket, és igyekeztem a rengeteg valamilyen szempontból védett területeket kikerülni, elkerülni.
Borsod-Abaúj-Zemplén megye
Az M3–M30 csomóponttól délre nem lehet haladni, mert ott van a Mezőcsáttól a Tiszáig tartó nagy védett terület. Mezőcsátot ezért északkelet felől lehetne elkerülni. Ároktőnél a falut nyugatról kellene kerülni. A Tiszát az ároktői komp környezetében híddal kellene keresztezni. Innen Tiszacsegétől délre, Egyektől nyugatra haladna a vonal.
Jász-Nagykun-Szolnok megye
Tiszafüredtől keletre lépnénk be a megyébe. A javasolt tengelypontok Tiszaigar és Tiszaszőlős, Kunmadaras és Tomajmonostora, Kunmadaras és Kunhegyes, Kenderes és Fegyvernek, Kisújszállás és Törökszentmiklós, Örményestől keletre, Túrkeve és Kuncsorba között lenne. Mezőtúrt nyugatról kerülhetnénk el. A Köröst Szarvas és Mezőtúr között kereszteznénk.
Békés megye
Szarvas és Csabacsűd, Orosháza és Csorvás, Kardoskút és Tótkomlós, Tótkomlós és Békéssámson között haladnánk.
Csongrád megye
Rákos és Királyhegyes között elhaladva bekötne az M43 épülő csomópontjába, amely Királyhegyes és Magyarcsanád között lesz. Ezen csomóponttól délre lenne a magyarcsanádi Szent Gellért híd a Maroson. Van egy alternatív Csongrád–Békés megyei nyomvonal is: Nagyszénás– Gádoros között, Orosháza – Székkutas között, Békéssámsontól keletre haladva kötne be Királyhegyestől délre, az M43 csomópontba. Csongrád megye északi szélén sok a védett terület, így ott áttörni nehéz lenne. Nyilvánvaló az, hogy részletesebb vizsgálattal a nyomvonal finomítható lenne. Nyilvánvaló, hogy az Alföld autóútnak át kell haladni a metszett gyorsforgalmú utak csomópontjain. Ahol még lehetséges, az új autóutat figyelembe kellene venni a nyugat–kelet irányú gyorsforgalmi utak csomópontkiosztásánál.
A becsült úthossz Az út becsült hossza az M3–M30-csomópont és a magyarcsanádi Szent Gellért híd között, kb. 220 km. Soknak tűnhet, de csak Békés megyében 80 km hosszon szeretnék új nyomvonalra helyezni a mai 47 sz. főutat. Ez a hossz változhat, ha a részletes vizsgálat eredményeként még több védendő területet kell kikerülni. Ma a védett területek nagysága kb. az ország 21%-a. Ha ez az arány nőni fog, akkor az úthossz nőhet.
A valódi autóút javasolt jellemzői Valódi lenne, mert nem egy elkorcsosított autópálya, nem lenne egy lebutított autópálya, nem a „rongyosok” autópályája.
Tervezési sebessége 110 km/óra.
A lassú járművek nem használhatják. Ez nem hátrány, és nem okozna gondot, mert ma ez az út nem létezik, ezen a vonalon ma nem mozognak lassú járművek, azokat letiltani nem kellene. Nem így lenne, ha a mai 47-est tennénk gyorsforgalmi úttá, mert ott le kellene a lassúkat tiltani. Nem kis gondot okozva.
Keresztmetszete többféle lehet: kétsávos, „2+1” sávos, svéd típusú és lehet négysávos is. A lényeg az, hogy minél nagyobb hosszon fizikai akadállyal el legyenek egymástól választva az ellenkező irányú forgalmi áramlatok.
Csomópontjai lehetnek szintbeliek. Csomópontot természetesen a kelet-nyugati irányú autópályákkal alkotott kereszteződésekben lehet kialakítani.
A védett területek léte, kerülgetése Egyre nagyobb gondot fog az úthálózat-tervezőknek okozni a védett területeken, illetve azok között az utak tervezése. Valószínű az, hogy a Natura 2000 területek kijelölését nem látta, nem hagyta jóvá az aktuális Közlekedési Minisztérium. A „zöldek” ki tudja milyen érdekek szerint teleszórták az országot védett területekkel. Nem tudok róla, hogy ezt a társadalom jóváhagyta volna. Valami miatt ugyanis véletlenül kimaradt a társadalmi egyeztetés. Ha ugyanis a minisztériumban valaki ránézett volna erre az elkapkodott „foltozásra”, akkor láthatta volna, hogy ezek léte szinte kizár minden útépítést, hídépítést. Ezek után pedig a zöld hatóságnak rengeteg ideje van, egyre költségesebb vizsgálatokat rendelhet el, a mások pénzén, minden következmények nélkül. Míg a brazil őserdők helyén nyugodtan lehet szójaültetvényeket létesíteni, itthon egy légy, egy béka sokszor fontosabb, mint az ember. Mivel ma ilyen építésellenes a hangulat, a szabályozás, nekünk nagyon figyelembe venni ezeket a foltokat, már a 47 sz. főút különféle „gyógyításainál” is, mert ez az út is áthalad védett területeken.
Minden összefügg mindennel, mégis Itt az ideje a megbomlott kapcsolatot helyreállítani a politikai-gazdasági viszonyok és a gyorsforgalmi úthálózat között.
U.i.:
Ahhoz, hogy tisztességesen rögzíteni lehessen a főbb nyomvonalakat, össze kellene dolgozni az érintett országok mérnök kamaráinak. Ezért, ha mérnök a kedves magyar kollégáknak van megbízható, dolgozni tudó szlovák, cseh, lengyel, balti útépítő, hálózatfejlesztő mérnöki kapcsolata, akkor segítene, ha az elérhetőségeket megkaphatnám. Címem a szerkesztőségben van.
Szeged, 2011. július 26.
A felhasznált szakirodalom:
TEN-T hálózatok felülvizsgálata Közúti és Mélyépítési Szemle, 2008. július. Dr. Rigó Mihály: Javaslat rácsos szerkezetű úthálózatra
Közúti és Mélyépítési Szemle, 2 0 0 7. augusztus. Dr. Rigó Mihály M43 – betonból
Nyomtatás
|
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó,
itt regisztrálhat!
Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.
|
|
