Felhasználónév: Jelszó:
Regisztráció
Mernokport.hu
Mérnökkapu.hu Szakma Három megoldandó feladat, néhány téves eszme
2012-01-25 18:54

Három megoldandó feladat, néhány téves eszme

|

A Mérnökkapun, de a Mérnök Újság decemberi számában is megjelent vitaindító cikket közölt dr. Kováts Gábor „Kell-e nekünk Dégeni vízgazdálkodás?” címmel, melynek fő kérdései: mi az, ami ebből a kétségtelenül kiemelkedő időszakból átvehető, mi az, ami ma már nem időszerű, és mi az, ami továbbfejleszthető. A szerző e dolgozatban konkrétabban fogalmazza meg a tennivalókat.


Lehet-e „kollektív bűnösnek” nyilvánítani egy nemzetet vagy népcsoportot? Ugye nem! És egy szakmát? Mert a vízi mérnökökkel ez történt? Ágoston István a Nemzet inzsellérei című két kötetes művében több mint 100 mérnököt mutat be a XVIII.–XX. század időszakából. Embernek és szakembernek is kiválóak.


Mi rosszabbak lennénk? Vagy csak a körülményeink azok?
A Mérnök Újság decemberi számában vitaindító cikket közöltem a Dégeni vízgazdálkodásról, melynek fő kérdése az volt mi az, ami ebből a kétségtelenül kiemelkedő időszakból átvehető, mi az, ami ma már nem időszerű, és mi az, ami továbbfejleszthető.
Egyet nem lehet elvitatni ettől az időszaktól a kezdeményezést, bár utólag időnként úgy értékelhető, hogy ezek a kezdeményezések nem mindig találkoztak a társadalom egyetértésével, vagy éppen a gazdaság felkészültségével. Ezzel együtt az az elv, amit a 90-es évek elején lehetett időnként hallani, mely szerint a vízgazdálkodásnak nem kezdeményezni, hanem a társadalmi igények szerint szolgáltatni kell mindenképp vitatható, mert egy adott szakmai kérdésben ki kezdeményezzen, ha nem az, aki ahhoz leginkább ért.

Az más kérdés, hogy nagyon kell figyelni a társadalom fogadó készségére, a többi ágazat felkészültségére és igényére, és egészében a gazdaság teherbíró képességére. Ha azonban egy önmagában jó kezdeményezést a társadalom elutasít, annak gazdasági és műszaki érveken, mégpedig valós érveken kell alapulnia, és nem olykor hangzatos, de szűk csoportérdeket szolgáló szempontokon, vagy éppen a hozzá nem értő nagyközönség félrevezetésén.


A következőkben nagyon röviden és vázlatosan három ilyen megoldandó, vagy legalábbis megvitatandó feladatról lesz szó. Természetesen csak a gondolat felvetésének az erejéig.

Ez a három téma:

- a Duna–Tisza csatorna kérdése,

- a dunai hajózás és vízerő-hasznosítás, valamint

- a Csongrádi vízlépcső.

 

A következőkben látni fogjuk, hogy itt egyrészt elvi tisztázandó kérdések vannak, másrészt ezek a műszaki létesítmények egymással is kölcsönhatásban működnek, és valamilyen módon feltételezik egymást.


A Duna–Tisza csatorna kérdése

Lampl Húgó, az Országos Öntözésügyi hivatal elnöke és Hallóssy Ferenc, a Földművelésügyi Minisztérium Vízügyi Főosztályának vezetője szerkesztésében 1947-ben összefoglaló irat került kiadásra, mely az említett mű több évszázados elképzeléseit az elkészült tervvariációkat, azok gazdasági és műszaki értékelését mutatta be. Ma is tanulságos olvasmány, és ma is jó lenne ilyen színvonalas és részletes kiadványokkal találkozni. Most azonban idézzünk a mű bevezetőjéből, melyet Tildy Zoltán, a Magyar Köztársaság akkori elnöke írt:
„Nagyra hivatott ez a nemzedék, mert nem csak egy romba döntött országot kell újjá építenie, hanem századok elsikkadt országépítő terveit is megvalósíthatja, ha minden erejét összefogva, hozzá tud nőni hatalmas feladatihoz. Az elmúlt 100 év nagyszerű tervei közül is messze kimagaslik Széchenyi gyönyörű álma, a Duna–Tisza csatorna megépítésének terve. Legyen ennek megvalósítása az egész nemzet ügye. Nagy korszakok így térnek vissza nagy alkotásokhoz.”

 

A csatorna tervezése több száz év távlatában kezdődött. Az 1700-as években már konkrét tervek készültek egy nagyszabású hajózóút fejlesztésre, gondoljuk meg ekkor a vasút és közúti közlekedés még nem lehetett gondolni, egész Európában a vízi utak fejlesztése volt a fő cél. Aztán a XIX. században a nagy reform gondolatok között, Széchenyi és a nádor egyaránt szorgalmazta a csatorna megépítését, vagyis egyáltalán nem politikai, hanem gazdasági kérdésnek tekintették, mely Magyarországnak és a bécsi udvarnak egyaránt érdeke volt.
Most ugorjunk egy nagyot, 1993-ban, Bajorországban járván a Duna–Rajna–Majna csatorna bemutató termében egy szobafalnyi nagyságú térképen piros villogó vonallal jelent meg a magyar Alföldet átszelő Duna–Tisza csatorna, mint az integrált európai vízi út megépítendő létesítménye. Ha továbblépünk a legutóbbi választások előtt ismét több tévé és rádióműsor, újságcikk foglalkozott a mű megépítésének szükségességével.

Ma már sokkal komplexebb célkitűzéssel, mint Széchenyi idejében, hiszen nem csak a vízi közlekedést, mely legenergiatakarékosabb árú szállítási mód szolgálná, hanem a Duna–Tisza közének krónikussá vált vízhiányát generálisan megoldaná. Ilyen módon elsőrendű környezet és tájvédelmi célokat szolgálna, arról nem beszélve, hogy megvalósítása és üzemeltetése igen nagymértékben járulna hozzá a foglalkoztatás javításához. A megvalósításhoz szükséges gépek és anyagok majdnem teljes mértékben az országon belül rendelkezésre állnak, és tekintettel a Duna és Tisza közti magassági különbségekre egy megfelelő nyomvonalon vezetett csatorna energetikailag is pozitív mérlegű lehet.

Mindig is készülnek tervek és létesítmények a Homokhátság krónikus vízhiányának megoldására, és bár ezek önmagukban természetesen hasznosak, a kérdést átfogóan nem tudják megoldani, és valószínűleg ilyen módon megvalósításuk és üzemeltetésük gazdaságilag is megkérdőjelezhető. Lehet, hogy az ország nehéz helyzetben van gazdaságilag, de éppen az ilyen jellegű, csekély import igényű, infrastrukturális jellegű közmunka lehet az egyik kivezető út a gazdasági válságból.

 
A Csongrádi vízlépcső

Második témaként az elsőhöz szorosan kapcsolódóan beszéljünk a Csongrádi vízlépcsőről. A Csongrádi vízlépcső nagyságrendjét tekintve más kategória, mint a Duna-Tisza-csatorna, ugyanakkor a kettő egymást feltételezi, Csongrád nélkül a dunai vízátvezetés nem építhető meg.

A Csongrádi vízlépcső esetében nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a Tisza már ma is csatornázott folyó, Törökbecse, Kisköre és Tiszalök a folyó csatornázott jellegét meghatározza. Ugyanakkor mind a vízkészlet-gazdálkodás, mind a hajózás szempontjából, valamint a hármas-körösi legegyszerűbb vízpótlás megoldására az évtizedek óta a tervekben szereplő, sőt az 1979-ben megkezdett és kurtán-furcsán abbahagyott építésű vízlépcső nélkülözhetetlen. Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a térségben lévő emberek és politikai szervezetek e kérdésben szinte 100%-osan egyetértenek. A művet meg kell építeni. A zöldszervezeteknek ugyan vannak kifogásaik, az azonban természetes, hogy minden mérnöki létesítmény beavatkozás a természet folyamataiba, a kérdés csupán az, hogy a pozitív és negatív hatások egyenlege mit mutat.

A Magyar Mérnöki Kamara a Csongrád Megyei Önkormányzat megrendelésére feldolgozta a Csongrádi vízlépcső eddig elkészült terveinek szintézisét, és a tanulmányban arra a végkövetkeztetésre jutott, hogy a mű megépítése sokkal több pozitívumot hordoz magával, mint amennyi káros hatása lehetséges.
A Csongrádi vízlépcsőt az 1979-ben megkezdett munka folytatásaként természetesen felülvizsgált és korszerűsített tervek alapján kell megépíteni. Ez a mű lehetőséget ad a Duna–Tisza csatornán érkező és a Tisza-völgy számára hosszútávon nélkülözhetetlen vízhozam fogadására és megtartására, a hajózás biztosítására Csongrád és Kisköre között, valamint a felújítandó Bökényi vízlépcsővel együtt a Hármas-Körös Bökény és Szentandrás közti bögéjének folyamatos vízpótlására.

Ahhoz azonban, hogy a Tiszán normális vízi közlekedés lehessen, a műszaki beavatkozás mellett az is szükséges, hogy a Tiszát a Duna torkolatától fel az ukrán határig minősítsék nemzetközi vízútnak.
A környezetvédelmi kifogásokra csak egyetlen megjegyzést teszek. Vásárhelyi Pál Tisza szabályozása kapcsán gyakran megjegyzik, hogy a Vásárhelyi-féle átvágásokkal lerövidített Tisza vízfolyás felgyorsult és ez az élővilág átalakulásához vezetett. Ugyanakkor a vízlépcsők ellen az egyik érv az, hogy lelassítja a vízfolyást és ez ökológiai problémákat okoz, vagyis a Vásárhelyi által felgyorsított Tiszát a vízlépcső visszalassítja az ősi állapothoz közelítő módon, a kérdés csak az, hogy akkor mi a baj?

Itt szögezzünk le valamit, amit a harmadik, a Dunához kapcsolódó problémakör vázolásánál is említhetnénk. A környezetvédelem egyik döntő érve a vízlépcsők ellen, hogy a duzzasztott bögében kiülepedő szennyezőanyag ártalmas a meder élővilágára, illetve tönkreteszi a folyó menti kavicsteraszok ivóvízkészletét (persze Csongrád térségében nincs kavicsterasz).
Tisztelt Olvasóim nem fordítva ülünk a lovon? Való igaz, hogy a duzzasztott térben a szennyezőanyagok kiülepedése nagyobb intenzitású, de kérdezem szennyezőanyagokat, tisztítatlan szennyvizet be szabad engedni a folyóba független attól, hogy az duzzasztott böge, vagy természetes állapotú vízfolyás? A válasz egyértelmű: először meg kell akadályozni a szennyezőanyagok befolyását, meg kell tisztítani a szennyvizeket, meg kell akadályozni a mezőgazdasági szennyezések keletkezését, és ezek után folyamatos monitoringozás mellett biztosítható, hogy ilyen szennyezések nem történhetnek.

Aki több részletre kíváncsi, az az említett összefoglaló tanulmány alapján minden kérdésre választ kaphat. Tehát véleményem szerint a Csongrádi vízlépcsőt előbb vagy utóbb, az ország teherbíró képességének figyelembevételével meg kell építeni, egyébként erre a műre is érvényes, amit a Duna–Tisza csatornánál írtunk, hogy megépítése kiváló közmunka lehetőséget teremt az adott térségben.

 
A dunai hajózás és vízerő-hasznosítás

Harmadik témaként beszéljünk pár szót a Dunáról. Ez a legnehezebb kérdés, hiszen ha valahol a politika évtizedek óta felülírja a műszaki racionalitást, akkor ez a bős–nagymarosi Duna-hasznosítás kérdése, illetve az egész magyarországi Duna-szakasz, mint komplex vízi út létrehozásának problémaköre.
Nem akarom és nem is vitatom el, a Duna Kör rendszerváltó szerepét a 80-as évek végén. Lehet, hogy ebben az időben ez volt a leggyengébb láncszem, ahol eredményesen lehetett a szocialista társadalmi politikai berendezkedés ellen tüntetni. Azóta azonban eltelt 30 év és egyszer végre jó lenne szembenézni a műszaki, közgazdasági igazsággal is.

Először is mai napig mindenképpen hibának tekintendő, hogy vízerő hasznosítást alföldi, síkvidéki folyókon nem lehet gazdaságosan és környezetbarát módon megvalósítani, és hogy a Duna természeti értékei tönkremennének, ha itt a „vízimérnöki lobbi” azt tehetné, amit akar. Volt lehetőségem Budapestről Passauig végighajózni a Dunán, méghozzá egy olyan szakmai úton, ahol útközben minden létesítményt részleteiben bemutattak. Aki látta már ezt az osztrák Duna- szakaszt, annak nem lehet bemesélni, hogy ezek a vízi létesítmények tönkretették a környezetvédelmi, természetvédelmi értékeket. Természetesen ezeket a létesítményeket jól kell megépíteni, és jól kell üzemeltetni.

De ha most visszatérünk a politikára, két dolgot hadd említsek meg, az egyik, hogy akkor mondtuk fel a bős–nagymarosi rendszer nemzetközi szerződését, amikor a szlovák oldalon már minden készen volt, sőt Dunakiliti gyakorlatilag a mai területünkön is állt.

Lehet, hogy a mű terveiben lehetett volna bizonyos szempontokat a környezetvédelem érdekében jobban érvényesíteni, de azt normális ember nem gondolhatta, hogy a szlovákok a kész bősi műveket nem fogják üzemeltetni, sőt le fogják bontani. Ezzel szemben a két ország viszonyában mai napig ez egy megoldatlan kérdés, holott Szlovákia és Magyarország más szempontból természetes partnerek és egymásra vannak utalva. Itt jegyzem meg, hogy a Magyar Mérnöki Kamara és a Szlovák Mérnöki Kamara a Visegrádi Négyek Mérnöki Kamara együttműködése óta példaszerűen összhangban tevékenykedik, sőt egy ízben épp a mi kamaránk érvrendszere mentette meg a Szlovák Mérnöki Kamarát, mikor saját országában politikai támadások érték.

Magyarországnak a bős–nagymarosi rendszer építésének felmondása nagyon sokba került, ezt már több szakmai folyóirat részletesen bebizonyította.

De beszéljünk egy másik kérdésről, és ez a Duna magyarországi szakaszának hajózhatósága. Amikor a németek üzembe helyezték a Duna–Rajna–Majna csatornát, az akkori magyar vezetőknek egyértelműen tudtára adták, nem azért építették ezt a több évtizedes múltú művet, hogy az Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig tartó hajóúton legyen egy szakasz, a magyar Duna-szakasz, melyen a nemzetközi egyezményeknek ellentmondóan az év egy bizonyos, de jelentős szakaszán a hajózás korlátozott. Nem mondják meg, hogy ezt milyen módon kell a magyaroknak megteremteni, de tudjuk, hogy a hagyományos folyószabályozási módszerekkel, sokkal drágábban és folyamatos beavatkozással lehet az előírt nemzetközi hajóutat megteremteni, és ez nem csak az Európai Uniónak, de Magyarországnak is alapvető érdeke. (Csak két lényeges létesítményre gondoljunk, a csepeli szabad kikötő, és a bajai RO-RO kikötő.) Vagy említsük meg, hogy a Duna–Tisza csatorna megépítéséhez is rendkívül hasznos lehet egy Budapest alatti dunai vízlépcső, vagy emlékeztessünk az idei ősz és egy korábbi vízhiányos időszak problémájára, amikor a paksi atomerőmű hűtővíz ellátása került veszélybe.
Mit akarok mindezzel mondani? Azt, hogy a vízi nagy létesítmények megvalósítása és üzemelése elsősorban műszaki és gazdasági probléma, természetesen ez utóbbinak, a megvalósíthatóság időpontjának mindig vannak politikai, elsősorban persze gazdaságpolitikai szempontjai.


A 80-as években a Közgazdasági Szemlében jelent meg egy cikk Major Iván tollából, azt fejtegetve, hogy gazdasági válság idején az állam milyen magatartást tanúsíthat. Az egyik lehetőség, amit tettünk akkor, és kimondva kimondatlan teszünk ma is, a takarékosság, a beruházások visszafogása, amely óhatatlanul munkanélküliséghez, többek közt az építőipar elsorvasztásához vezet. Major Iván ezzel szemben kifejti, az okos állam válságok idején infrastrukturális beruházásokat valósít meg, ezzel oldja az adott időszak munkanélküliségi problémáját, és egyben megteremti azokat az infrastrukturális alapokat, amelyek a következő időszak fellendülésének lehetnek elindítói.
Korábbi tanulmányomban azt kérdeztem, kell-e nekünk Dégeni vízgazdálkodás? Az itt felsoroltak alapján is arra kell rámutatni, hogy a vízgazdálkodás átfogó nagy létesítményeit elsősorban műszaki és hosszú távú gazdasági érvek alapján, természetesen a politika egyidejű támogatásával kell és lehet megvalósítani. Azonban demagóg módon egyoldalú szűk látókörű érdekcsoportok véleménye alapján nem szabad ezeket, az ország szempontjából nagyon fontos és előremutató létesítményeket a megvalósíthatóság legkisebb valószínűségétől is megfosztani.

Az 1930-as években a magyar vízügy egyik legnagyobb alakja, Sajó Elemér emlékiratában a Trianoni Magyarország fellendítésének egy eszközét éppen az Alföld vízgazdálkodási fejlődésében látta. Ekkor épült meg a mai napig kiválóan funkcionáló Békésszentandrási Vízlépcső, (azóta is bögéje, a Hármas- és a Kettős-Körös adott szakasza az egyik legjobb vízminőségű folyóvizünk) vagy ekkor fogalmazódott meg a Tiszalöki vízlépcső és a Keleti-főcsatorna gondolata is, melyek mai napig nagyon hasznosan funkcionálnak.

 

Természetesen egy cikk keretében csak nagyon hiányosan és vázlatosan lehetett e súlyos problémákat felvázolni. Biztos, hogy nagyon sok részletre lehetne még kitérni és biztos, hogy vannak megvitatható ellenérvek is. Kérem, hogy akinek bármilyen irányú véleménye van a fentiekkel kapcsolatosan, akár Mérnök Újság hasábjain, akár a különböző internetes fórumokon, vagy a Hidrológia Társaság rendezvényein, mondja azt el.

 

Egy biztos, konstruktív korszerű vízgazdálkodás nélkül a Kárpát-medencében nincs gazdasági fellendülés, sőt hosszú távú életlehetőség sem. Mindez természetesen mindenoldalú, körültekintő gondolkodással a környezet- és tájvédelem XXI. századi követelményeivel, és az ország teherbíró képességének maximális figyelembe vételével kell megvalósítani, összhangban az EU Víz Keretirányelvével az integrált vízgazdálkodásban.




Nyomtatás
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó, itt regisztrálhat!

Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.

Ehhez az íráshoz még nem érkezett hozzászólás.
További események »
Rovat legfrissebb hírei
  • Francia többsávos, koncentrikus körforgalmak »
  • Különböző úttípusok egymást követő sorozata egyazon úton »
  • Sávszámok és sebességek a holland A2 autópályán »
  • Újrapozicionálás vagy a káosz elmélyítése? »
  • Tisza és árvizei »
  • A tervezési sebességről a szolgáltatási színvonalra helyezzük át a súlypontot »
  • Az elkerülő utakért, a környezeti kapacitásért »
  • Az autómentes Tisza-partért »
  • Egy párbeszéd kezdete? »
  • Nem kellett volna inkább disztingválni? »
  • A vízgazdálkodás XXI. századi stratégiája »
  • Vélemény a Gyorsút nevű ÚME tervezetről »
  • Hajókázna-e ma Vedres István a Tiszán? »
  • A Szeged–Makó tram-train »
  • A szegedi Déli-hídról »
  • Az építő és a romboló Tisza »
  • Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény »
  • Dán úttípusok »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért IV. »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért III. »
  • Eseménynaptár
     « 
     » 
    H K SZ CS P SZo V
    29 30 31 01 02 03 04
    05 06 07 08 09 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 01
    Legfrissebb képtárak

    Célkeresztben a vízgazdálkdás

    A Vidékfejlesztési Minisztérium, a Magyar Hidrológiai Társaság, az Agrárkamara, és a Magyar Mérnöki Kamara Vízgazdálkodási és Vízépítési Tagozata hívta a szakembereket a vízgazdálkodás változásait és korszerűsítési folyamatait tárgyaló konferenciára.