Felhasználónév: Jelszó:
Regisztráció
Mernokport.hu
Mérnökkapu.hu Szakma Betonút-1
2012-01-03 15:36

Betonút-1

|

Mottó: „A jó utak költségét megfizetjük, akár van jó utunk, akár nincs. De többet fizetünk, ha nincs.”

(Thomas H. McDonald, az USA Útügyi Hivatalának a vezetője, 1930.)
Az idézetet Szarka István úrtól (UTIBER) kapta a cikk szerzője.
Dr. Rigó Mihály írásában egy jó útért emel szót.


2012. január 2-ai hír
Kiírták a közbeszerzési eljárást az M43-as autópálya továbbépítésére

Aki esetleg nem tudja
Az M43 autópálya Szegednél indul az M5 autópályából ágazva ki, iránya pedig Szeged – Arad – Temesvár. Tavaly átadták a Szeged és a Makó közötti szakaszt. A közbeszerzés a Makó és a román–magyar országhatár közötti szakaszra vonatkozik. A durván 50-55 km-ből elkészült kb. 30-35 km, és még hátra van kb. 20 km.

Az idén lesz 5. éve annak, hogy a Közúti és Mélyépítési Szemle 2007. augusztusi számának 26. oldalán megjelent az „M43 – betonból” című rövid írásom. Tehát jubilálhatnék is.


Mi miatt írtam?
Az M43 az M1, M0, M5 autópályák folytatásaként hozza-viszi a fejlett Nyugat-Európa és a Balkán közötti, elsősorban teherforgalmat. A hangsúly a teherforgalmon van.
Később erre még rá fog erősíteni az M9 gyorsforgalmi út Nagykanizsa és Szeged közötti szakasza, mely felfűzi a magyar déli határ mentén lévő sok-sok határállomást, melyek sora közel párhuzamos az M9-cel. Mivel a Nyugatnak a Balkán mindig is fontos volt és lesz, nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy az M43 nem sorolódik be a hazai rendkívül kis forgalmú autópályák közé, hanem tisztességes forgalma lesz. Főleg akkor, ha Romániában is felzárkóznak az ottani szakaszok megépítésével, amire most van remény. Ez ugye nem a Budapest és a Balaton közötti, a fővárosiak üdülését segítő autópálya!
Ennek az útnak valószínűen rövid időn belül tetemes lesz a forgalma, és azon belül is a nehéz teherjárműveké. Az autópálya jelenleg egyrészt zsákutca, mely ma még csak Szegedtől Makóig tart. Másrészt a helyén kukoricatáblák találhatók, amelyek kamionforgalma viszonylag kicsi. A jövőbeni forgalom tehát a hagyományos eljárásokkal nem határozható meg.
Mivel az autópálya forgalma az M5 autópálya és a 43 sz. főút között Szegeden gázolt át, a nehéz forgalom hatásait jól lehet látni a város erre a célra felhasznált útjain, melyeken a burkolat és sok helyen a pályaszerkezet, az alap is tönkrement. Ha az aszfaltos pályaszerkezet ennyire nem bírja ezt a forgalmat, ami itt bebizonyosodott, akkor nyilván a beton felé kell fordulni.


Miért most írom?
Pontosabban: most is írom, hátha még mindig nem ment el a hajó!
Természetesen többször csöngettem az illetékeseknél, de szinte minden esetben megkaptam: már későn. Az előkészítők a mai bonyolult jogi, pénzügyi környezetben már annak is örülnek, hogy egy változatra nagy nehezen megszületik az építési engedély. Dehogy veszik magukra annak összes nyűgét, hogy az engedélyt módosítsák! Ezen múlnak dolgaink.
A szegedi aszfalton 10-20 cm-es (és nem mm-es) nyomvályúk jöttek létre, az alap is több helyen tönkrement. Van, amely felületről a kiemelt szegélyen át kifolyt, kitúródott a képlékeny massza a kerekek sávjából. Nem szabad elfeledni azt, hogy 35 fokos léghőmérséklet mellett mekkora ehet az aszfalt burkolat hőfoka. Nem szabad elfeledni, hogy a 40 tonnás össztömeg inkább az alsó határa a futó kamionok össztömegének, de mért a rendőrség 54 tonnás kamiont is, és 17 tonnás tengelyt is! Rengeteg az útvonal-engedélyes, magas össztömegű jármű. Látva a forgalmat, nyilvánvaló az, hogy magas azok száma is, akik nem is kérnek útvonal-engedélyt.
A kettő együtt (meleg+tömeg) pedig az aszfalt halála. A 3. hibásító ok a kamionok nagy száma, a magas terhelésismétlődés-szám, a gyors kifárasztás, mivel úgy mennek a kamion konvojok, mint a tehervonat.
Különben is: a betontechnológiát Magyarországon leírták, kidobták a kivitelezhető technológiák közül.
Mindenütt, mindig csak az aszfaltos pályaszerkezetet lehetett tervezni, építeni. Emiatt sajnos generációk maradtak ki. Generációk a tervezésből, a betontechnológiából, a kivitelezésből, a műszaki ellenőrzésből. A hazai szakemberek zömétől idegen ismerettömeg mára már akkora, hogy a hazai mérnökök kimaradásuk, lemaradásuk miatt félnek, féltek betonos pályaszerkezetet még csak javasolni is. Elítélhető-e az a tervező, aki nem vállal ilyen környezetben kockázatot? Ha az aszfaltot választja, kikezdhetetlen. Ha a betont, ezer baja lehet. Ha erősködik, legközelebb az tervez, aki szó nélkül az aszfalthoz nyúl.
Nem tudom eléggé kiemelni, méltatni azon kis hazai szakember csoportot, az ő érdemüket, akik merték az M0 különböző szakaszainak betonosra építeni. Ezzel talán itthon is beindult valami.


A fix kifogások
A kifogások évről – évre változtak.
Az első időszak állítása az volt, hogy a beton építése drága, pontosabban drágább az aszfaltnál. Ezzel telt el az évtizedek zöme.
Aztán valaki kiszámolta a beton és az aszfalt pályaszerkezetek ún. élettartam költségét. Azaz: mondjuk írta, gyűjtötte a 30 év valamennyi költségét. Beleértve az építés, a fenntartás, az üzemeltetés, az úthasználat költségeit. Ami kiderült, meglepő volt. Olcsóbb lett a beton! Ez már gyengített az eddigi érveken, de még ez kevés volt. A 2. szakaszban ezért így hangzott az elutasítás: jó, jó, de nekünk nincs pénzünk. Akkor is az aszfaltot kell építeni, mert az az építés pillanatában olcsóbb, azután meg majd lesz valami.
A 3. szakaszban egyszer épült egy szakasz, amelynél már az építés is olcsóbb volt. Úgy tűnt, hogy az évtizedes vita eldőlt. Á, dehogy!


Ez súlyosan érintette ugyan az eddigi érvelőket, de nem kell őket félteni, leleményük jól működik.
A megfelelő érv ezért így szól: a terv aszfaltos mintakeresztszelvényre készült (okait előbb leírtam). Az építési engedély megszerzése általában az autópályánál is nehézkes, a Natura 2000 területek átmetszése, a csapadékvíz elvezetési hiányosságok miatt, írhatnám: esetleges, a zöld hatóság jóindulatán múló. Nem is tudom, hogy mi lett volna sokszor a döntésük, ha a politika nem biztosított volna rendes hátszelet az ügynek.
Ehhez még hozzá kell venni, tenni a minőségbiztosító szervezet nem kis időigényét, a pályázat magunk is teremtette kötöttségeit, azaz a bürokráciát.
Ha a tervet a legkisebb mértékben is módosítanák, minden előbbit elölről kellene kezdeni. Ennek időigénye bedönthetné az egész folyamatot, de még a bukás lehetőségét is magában hordozza a dolog, – szól a válasz.
Ezért voltam én az elmúlt 5 év bármelyik pillanatában elkésve. Valószínű azonban, hogy mind mögött csak egy döntéshozói szándék van, az egyértelmű nem, melyet azután ezer módon meg lehet fogalmazni, főleg hatalmi pozícióból.


Kik állítanak elénk példákat?
A Magyar Cementipari Szövetség időszakosan megjelenteti a Update című brossurát, melyben a legjobb gyakorlatot állítja elénk mintának. Ezek általában a mai német, osztrák, svájci eredményeket közlik. A legutóbbi az Update 11/2.
"Mi az 'update' célja? Bár betonutak a második világháború előtt is épültek, a közúthálózat tömeges fejlesztése ezután kezdődött. A technikai fejlődés az aszfaltépítési mód előretörését eredményezte, míg a betonburkolat létesítése alig változott. A 90-es évekre tehető a beton útépítési mód reneszánsza. A nehézgépjármű forgalom növekedése, valamint a klímaváltozás hatásai szükségessé tették a betonút építés továbbfejlesztését. A kiadvány célja, hogy közkinccsé tegye a betonburkolat építés innovatív továbbfejlesztésének eredményeit."

Mit állít elénk példának?
A legutóbbi elérhetősége (mivel magyarul pillanatnyilag csak papíron van meg)
Dipl.-Ing. Jürgen Ostrowsky-Gehri, Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH, Frankfurt am Main
Dipl.-Ing. Otmar Hersel, Hofheim: Ortsumgehung Friedberg (Bundesstraße B 3)
Erster Funktionsbauvertrag bei hessischem Straßenprojekt
A Friedbergi megkerülő szakasz (B3 szövetségi út). Az első funkció alapú építési szerződés a Hessen tartományi út projektben

A cikk egy kétsávos új útszakasz építéséről szól, mely megfelel egy hazai kétsávos főúti elkerülő úti szakasznak, melynek hossza 6 km, amely egy német település mellett halad el. Eddig semmi különös.
Az érdekesség:
„A vállalkozó (Bilfinger Berger Bau AG) döntése volt a betonpálya építése, az útügyi hatóságok által javasolt aszfaltpálya helyett, …”
„A beérkezett ajánlatok közül a betonpályás megoldás bizonyult a legkevésbé költségesnek, és ezért erre szerződtek.”

 

 

Gazdagabbak vagyunk a németeknél?
Ha az előbbi megoldás a legolcsóbb, akkor a többi változat mind drágább. Az árkülönbség egy háromszoros hosszúságú M43-nál tetemes lehet.
Mi még csak ki sem próbáljuk kiszámítani a különbséget?
Tényleg nem számít a pénz? A folyamat bürokratáik nem költségérzékenyek?
Ha náluk is olcsóbb lenne a betonos változat, akkor miért kell ezt megfizettetni a magyar adófizetővel?
Nem kellene ezt a különbséget a tönkrevágott környező utakra fordítani?
Nálunk megengedhető a társadalom pénzvesztése a rutin előkészítés miatt?


Mit lehetett volna, mit lehetne tenni?
Az ajánlatkérési dokumentációba betenni az aszfaltos mintakeresztszelvény mellé egy betonos pályaszerkezetűt is, mely azonos forgalmi terhelési kategóriába tartozik, és ugyanúgy típusszerkezet már itthon is, mint az aszfaltos.
Megengedni az ajánlattevőnek alternatív ajánlat tételét.
Utána pedig döntsön az árkülönbség!
Annak érdekében, hogy a hidakat és felüljárókat ne kelljen újratervezni, újra engedélyeztetni, ott megmaradna az aszfaltos szerkezet. A fenntartásnak előbb-utóbb úgyis be kell rendelkezni mindkét pályaszerkezetre, mint ahogyan az M0 fővárosi körgyűrű esetén is történt, történik.


Az előbbiek időigényről
Egy mintakeresztszelvény, mivel típus, és már elkészült pl. az M0-ra, megrajzolási időigénye nem több egy napnál. Az építési engedély módosítása az alternatív pályaszerkezetre kb. 2 hét. A nyomvonal nem változik.
Kérdés, hogy az ajánlatkérés mennyire lett kimerevítve, azaz megengedett-e az alternatív ajánlat adása, mint a példabeli német útnál.
Ha esetleg igen, bízzunk a kivitelezők, az ajánlatadók józan eszében!


Mit nyerne az úthasználó?
Aki jár az M5 autópályán láthatja, hogy az egész évben terelésből terelésbe volt kényszerű az úthasználó bemenni, a szinte állandó felújítások miatt. Ezzel sok időt veszítve, az idővesztéssel pedig nagy többletköltséget okozva az úthasználónak. Ráadásul jóval alacsonyabb szolgáltatási szinten, kényszerek közt haladva, de változatlan úthasználati díj mellett.
A beton esetén jóval kevesebb az úthasználó háborgatása, zavarása, akadályozása, mivel a betonburkolat élettartam nagyobb.
Este, tompított lámpák mellett fekete az éjszaka, fekete a burkolat, a burkolati jelek vagy látszanak, vagy nem. A beton viszont éjjel is világos burkolat. A pályaelhagyásos balesetszám valószínűen kisebb lenne, tehát a közlekedés biztonsága nagyobb lenne.


Mit nyerne a szakma?
Az M43 lenne a legnagyobb magyar útkísérlet!
Hiszen egy 50 km körüli szakasz egyik fele aszfaltos, a másik fele betonos pályaszerkezetűnek épülne. Miközben az igénybevétel, a forgalom, főleg a nehéz teherforgalom ugyanaz. Minden, mint a világhírű, egykori, amerikai útkísérletnél.
Mivel teljesen új építésű mindkét szakasz, pontosan ismerjük az összes költséget eddig, mely lényegében az építési költség. El lehetne kezdeni gyűjteni az élettartam költségéhez az adatokat, amely a későbbi pályaszerkezeti viták esetén felhasználható lenne. Az adatok, a költségek, mindenki előtt nyilvánosak lehetnének. A számok ismerete pedig valószínűen nálunk is a minta német szakaszt igazolnák, ezzel nagyon megkönnyítenék a betontechnológia visszatérését, hazai térnyerését.


Mit nyerne a társadalom?
Tartósabb és olcsóbb utat. A kőolaj fogyása és drágulása felemeli a bitumen árát is, melynek minősége a kémia fejlődése miatt úgyis egyre rosszabb.

Szeged, 2012. január 2.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök
okl. építőmérnök

 

Nyomtatás
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó, itt regisztrálhat!

Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.

Ehhez az íráshoz még nem érkezett hozzászólás.
További események »
Rovat legfrissebb hírei
  • Francia többsávos, koncentrikus körforgalmak »
  • Különböző úttípusok egymást követő sorozata egyazon úton »
  • Sávszámok és sebességek a holland A2 autópályán »
  • Újrapozicionálás vagy a káosz elmélyítése? »
  • Tisza és árvizei »
  • A tervezési sebességről a szolgáltatási színvonalra helyezzük át a súlypontot »
  • Az elkerülő utakért, a környezeti kapacitásért »
  • Az autómentes Tisza-partért »
  • Egy párbeszéd kezdete? »
  • Nem kellett volna inkább disztingválni? »
  • A vízgazdálkodás XXI. századi stratégiája »
  • Vélemény a Gyorsút nevű ÚME tervezetről »
  • Hajókázna-e ma Vedres István a Tiszán? »
  • A Szeged–Makó tram-train »
  • A szegedi Déli-hídról »
  • Az építő és a romboló Tisza »
  • Szegedi árapasztó csatorna és az első hivatalos, elutasító vélemény »
  • Dán úttípusok »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért IV. »
  • A tényekhez igazodó úthálózat-fejlesztésért III. »
  • Eseménynaptár
     « 
     » 
    H K SZ CS P SZo V
    29 30 31 01 02 03 04
    05 06 07 08 09 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 01
    Legfrissebb képtárak

    Célkeresztben a vízgazdálkdás

    A Vidékfejlesztési Minisztérium, a Magyar Hidrológiai Társaság, az Agrárkamara, és a Magyar Mérnöki Kamara Vízgazdálkodási és Vízépítési Tagozata hívta a szakembereket a vízgazdálkodás változásait és korszerűsítési folyamatait tárgyaló konferenciára.