Felhasználónév: Jelszó:
Regisztráció
Mernokport.hu
Mérnökkapu.hu Minőség ÁSz jelentés az utak állapotáról
2012-08-22 11:54

ÁSz jelentés az utak állapotáról

|

Az Állami Számvevőszék közreadta a „Jelentés az utak felújítását, javítását, karbantartását célzó intézkedések eredményességének és az állami közutak állapotára gyakorolt hatásának ellenőrzéséről 1291 sz. 2012. augusztus” című anyagát. A jelentés egyes megállapításait véleményezi, okozati összefüggéseire mutat rá, kérdéseket fogalmaz meg és javaslatokkal él dr. Rigó Mihály, felvetve a felelősség kérdését is.

Az Állami Számvevőszék közreadta a „Jelentés az utak felújítását, javítását, karbantartását célzó intézkedések eredményességének és az állami közutak állapotára gyakorolt hatásának ellenőrzéséről 1291 2012. augusztus” című vizsgálati anyagát, mely itt olvasható .

Van néhány gondolatom, kérdésem, jórészt az olvasás sorrendjében:

1.
„A közúti közlekedés kapcsán hazánk számára az EU csatlakozás is kötelező feladatot jelölt ki. A 96/53/EK irányelv3 szerint a járművek csak abban az esetben használhatják a közúthálózat nem korszerűsített szakaszait, ha azok megfelelnek a 115 kN tengelyterhelésre vonatkozó határértékeknek. Az irányelvben foglaltak hazai engedélyezése a nehézgépjárművek forgalmának megnövekedését okozza, ami az útburkolatok megerősítése nélkül a meglevő főutak számottevő romlásához vezet. A Csatlakozási Szerződés X. számú mellékletének indikatív táblázata feltüntetette az EU által javasolt utakat, és megerősítésük ütemezését. Az így megújított, nemzetközi előírásoknak megfelelő közúthálózatot meg kellett nyitni a nemzetközi forgalom előtt. Hazánk számára a Csatlakozási Szerződés a 2008. december 31-ei határidőt jelölte ki.”


„A Csatlakozási Szerződés 1900 km útszakasz megerősítését jelölte ki, melynek határideje a 2008. év volt.”


„Hazánk az EU Csatlakozási Szerződésben 2008-ra 1900 km útszakasz megerősítését vállalta.”.


„Az ellenőrzött időszakban 51 Mrd Ft-ból 187 km burkolatmegerősítés valósult meg.”

 

Teljesült a kötelező és vállalt feladat? Ha esetleg nem, kit találtak felelősnek?


2. A pénzhiányról
„Az Útpénztár 2006-2011. évi (teljesített, illetve a 2011. évre tervezett) kiadási előirányzata összességében 594 Mrd Ft volt. A 2006-2010. évek között az előirányzat mintegy 11%-át, (64 Mrd Ft-ot) fordították felújításokra. 2012. évre a felújítási előirányzat a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi költségvetés előirányzatai között szerepelt, tervezett összege 5,3 Mrd Ft volt.”

A 2006-2010. közötti 5 év alatt 64 milliárd Ft, ami évente 12,8 milliárd. De 2012-re már csak 5,3!

„A közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU (ROP, KÖZOP) források jelentették. Ezek ténylegesen biztosított együttes öszszege a 2006-2011. évek közötti időszakban 172 Mrd Ft volt, évente átlagosan 28 Mrd Ft-ot tett ki."


„Az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat 2006-ban történt bevezetésével a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat fenntartás finanszírozását, átlátható, ellenőrizhető működését célozták meg. A célkitűzés nem teljesült, a feladatok fedezete nem volt biztosított. Az előirányzat, – ezen belül a költségvetési támogatás – összege 2006-tól, de különösen 2009-től folyamatosan csökkent, majd a támogatás 2012-től megszűnt. Továbbá zárolások, elvonások is csökkentették a forrásokat.”
„Az országos közúthálózatba tartozó utak burkolatán az utolsó beavatkozás óta eltelt idő átlagosan 20-25 év (ebbe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele). A beavatkozások évenkénti hossza a hálózat 2-3%-át teszi ki, amiből 35-45 éves átlagos beavatkozási idő adódik a teljes országos közúthálózatot tekintve."

 

„A közutak általános állapota nem megfelelő, több mint egyharmada a legköltségigényesebb beavatkozást – az azonnali megerősítést – követeli meg. A rossz állapot oka – a több évtizedes alulfinanszírozottságból adódó – fenntartási munkák elmaradása.”

a) Mi az oka annak, hogy az útfelújítás alapja nem a létesítmény-gazdálkodás (Facility management)? Hiszen az út, az elkészülte után már szolgáltatás! Amit tapasztalunk az mitől szolgáltatás?

Az út romlik, mint a ház, állandóan költeni kell rá, különben romhalmazzá válik, mint jelenleg a nem autópályás úthálózatunk.

b) Mi az oka annak, hogy az útfenntartás finanszírozása nem amortizáció alapú, szemléletű? Ez nem rendszerhiba?

A nem autópályás útvagyon értéke mondjuk 6.000 Mrd Ft, és ha felveszem az amortizációt 2%-ra, akkor évente 6000 * 0,02 = 120 Mrd Ft-ot kellene az útfelújításra szánni. Nem a hivatalokra, hanem az útra! Éppen egy, 2012-ben pedig már két nagyságrenddel kisebb ez az összeg. Ráadásul évtizedek óta ez a helyzet! Nem lenne elég ma 120-at költeni, hanem be kellene pótolni az évtizedek lemaradásait is.


„A 2006. évi ÁSZ ellenőrzés által tett javaslatok ellenére nem voltak biztosítottak a közúthálózat mindenkori jó állapotának fenntartásához szükséges – elsősorban pénzügyi – feltételek. A vizsgált időszakban közút felújítások hazai és EU ráfordításainak éves átlaga 27 Mrd Ft volt, ez pedig lényegesen kevesebb volt a szakma által szükségesnek tartott évi 125 Mrd Ft-nál.
Az állami út- és hídvagyon értéke autópályák nélkül 7286 Mrd Ft, a vagyonérték megtartása 3% értékcsökkenés mellett 219 Mrd Ft, 2% értékcsökkenés mellett 146 Mrd Ft éves visszapótlást igényel.”

c) Ki a felelős? Ki a döntéshozó? Lehet a mai igen bonyolult irányítási rendszerben egyáltalán felelős valaki? Ma mindenki felelős, ezért senki sem az. Ha nincs felelőse ekkora összegek valóban hatékony elköltésének, az nem rendszerhiba?


3.
„Az ellenőrzött időszakban a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése kapott prioritást, a gyorsforgalmi utak nélküli közúthálózat felújítását még a főbb közlekedési koncepciók (stratégia, közlekedéspolitika) sem kezelték súlyának megfelelően. A felújított utak hossza a szükséges mértéket nem érte el, a közutak állapota a nem megfelelő szinten maradt. Mindezek következtében folytatódott az állami közutak állapotának romlása és ezzel az állami vagyonvesztés.”

    a) A koncepcionális hibáért ki felel? Az utak fenntartásának elhanyagolása teljesen azonos a fogaink elhanyagolásával. Minél később megyünk orvoshoz, annál jobban fáj, és annál többe kerül! Nemcsak a pénztelenség az úthibák oka!

„A közutak felújítási ciklusideje kedvezőtlenül – 10 év helyett 35 év körül – alakult.”


„A burkolatok állapotának megfelelő szinten tartása – szakmai előterjesztések szerint – évente 2500 km útszakasz felújítását igényelné. Ezzel szemben éves átlagban 632 km útszakaszt újítottak fel.”


Ezt a közutas szakma már évtizedek óta tudja, mondja. Miért teljesen nyilvánvaló az, hogy amennyiben mégis beavatkozunk egy szakaszon, a beavatkozás legfeljebb 3 évig javít a helyzeten, majd nagyon gyorsan visszaáll a beavatkozás utáni állapot. Ezt követően pedig nincs pénz újabb 30 évig beavatkozni.

    b) Miért ilyen lassú az elemi információk eljutási ideje a csúcsra, a majdnem döntéshozóig? Van-e a felelőst? Mik a rendszer gátló mechanizmusai?

    c) Nincs felelőse - még ma sem - a vagyonvesztésnek? Megmaradunk ezután is következmények nélküli országnak?


4.
„A szolgáltatási osztályba sorolást a közút kategóriája a forgalom nagysága, a közút kiépítettsége és a forgalom időszakos változása alapján határozzák meg. A szolgáltatási osztályba sorolás határozza meg a közútkezelés módját.”


„2003-ban kormánydöntés11 született az országos közutak üzemeltetési és fenntartási színvonalának 2004-től való fokozatos emeléséről.”


„Eszerint 2007-ben a „B” szolgáltatási színvonalat, 2008-tól pedig már az EU gyakorlatához közelítő „A” kategóriájú szolgáltatási színvonalat kellett biztosítani.”


„A csökkenő forrás miatt az országos közúthálózaton biztosítandó szolgáltatási szintek (osztályok)13 elérésére vonatkozó elvárás nem teljesült.”


Ezzel szemben 2012-ben már lesüllyedtünk a hivatalos papírokon nem is létező „D” esetleg „E” szintre. Ezt látja, ezt érzi az úthasználó, de nem érzi a döntéshozó. Jól jellemzi a helyzetet a „nem teljesült” megfogalmazás, szemérmesen, személyhez nem kötötten, mintha ez is egy természeti jelenség lenne, melyről senki sem tehet. Pedig a „nem teljesítették” lenne a megfelelő minősítés. Az autósról közben 100 bőrt nyúznak le. Emellett az autózás terhei, költségei rohamosan nőnek. Itt lényegében két folyamatról van szó, melyről a jelentés nem szól.
Egy két világháború közötti amerikai mérnök szerint „a jó út költségeit akkor is megfizetjük, ha semennyit sem költünk az utakra.” Magyarország ezt megvalósította, igazolja. Az állam nem költ az utakra, az autós pedig többet költ passziójára. Az állami nem költés = az úthasználói többletköltéssel.
Ez nem egyértelműen a költségeknek az úthasználókra való hárításának esete?

5.
„Az úthasználattal arányos elektronikus útdíj bevezetését 2004-óta tervezték.”


„Az elektronikus útdíjról a 2007. évi kormány előterjesztés óta eltelt időszakban döntés nem született.”


„A Széll Kálmán terv az ED bevezetésének határidejéül 2013. január 1-jét jelölte ki, azonban a 2012. évi költségvetési törvény tervezetében az ED bevezetésére előirányzatot nem terveztek.”


Petőfi – ha élne - ma kapásból újraírná a Pató Pálról írt versét!
Nyilván nem elég az úthasználati díjat csak a gyorsforgalmi utakra bevezetni, mert akkor ezzel rátereljük a kamionokat a főutakra, frekventáltabb mellékutakra, idő előtt garantáltan tönkretéve azokat. Nyilván az előbbi, a lehetséges menekülő utakat is be kell a díjasításba vonni.
    a) Nem kellene az útdíjat és az autósok terheit egy rendszerben kezelni?

    b) Nem kellene az útdíjat eszközként felhasználni – tehát a vasúti szállítási díj fölé emelni - a nehéz forgalomnak a vasútra terelésére, de kimondottan és felvállalva?

„Egy 2012 májusában megjelent Korm. Határozat intézkedett az új díjszedési rendszer bevezetésével kapcsolatos, 2012-ben végrehajtandó feladatokról, valamint a közúti infrastruktúra finanszírozásának átfogó programjára vonatkozó javaslat kidolgozásáról.”
    c) Érti ezt a mondatot valaki? Mit akarhattak vajon leírni? Véletlen az, hogy ilyen bonyolult lett?

6.
„Az útdíjakból származó bevételek egy részének a közutak fejlesztésére történő visszaforgatását a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló Európai Parlament és a Tanács1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) – Eurovignette irányelv – releváns tényezőként rögzíti.”


Az ördög az „egy részének” kitételben van. Hiába releváns a rögzítés! Nem a rögzítéssel van a baj! Emiatt az egész értelmét veszti. Úgy mond valamit, hogy semmit sem mond. Persze, hogy kihasználjuk a beépített kiskaput! Nálunk csak cseppek jutnak majd, a többit lenyeli a közös lyukas zsák, mint eddig.

Végre vissza kell állítani az ÚTALAP-ot! Ez nem 1945 utáni találmány! Biztosítani kell törvényileg végre azt is, hogy az Útalap bevételei normatívak legyenek, meg kell szüntetni a politikai és egyéb alkukat, az esetlegességeket, el kell feledni a maradvány-elvű finanszírozást! Ez koncepcionális kérdés.

Meddig dugjuk homokba a fejünket? Az angoloknál tudtommal az éves bevételek alapja az amortizáción alapuló számítás. Volt elég idő arra, hogy kiderüljön: nincs ennél jobb.
Ahhoz, hogy az úthálózat fenntartása valóban ütemezhető és rendszeres legyen, hogy gazdálkodni lehessen, hogy ismét gazdája legyen ennek az ügynek, kell lennie egy stabil alapnak. Az útdíjasítás összegét teljes mértékben ide kell utalni, mindaddig, amíg a francia és angol útviszonyokat el nem érjük! Ezt a társadalom is elfogadná.

7.
„A szakmai törekvések, valamint az ÁSZ 2006. évi jelentésének19 eredményeként elkészült a műszaki, gazdasági és hatékonysági szempontok szerint kidolgozott szakmai tanulmány, Nemzeti Út-, hídfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) címen”


Ez majdnem stimmel, ugyanis a NÚP-ot, mint fogalmat, annak kidolgozását én javasoltam a győri útügyi napokon, az ott elhangzott előadásom visszakereshető!

8.
„A szakmai tervek mellé azonban rövid, illetve középtávú részletes pénzügyi terveket nem készítettek.”


Ti. a NÚP-hoz. Hát persze, hogy nem készítettek! A nulla pénzre nem lehet pénzügyi tervet készíteni.
    a) Volt valaki akkor, aki meg merte volna mondani, hogy mekkora összeget költhetnek el a mérnökök?
Szó sincs róla! A mérnökök tegyenek le egy listát. Ebből az aktuálisan uralkodó párt pedig valósítson meg annyit, amennyit akar, de ezért vállalja is a felelősségét is! Így lenne tiszta a játék. Ehelyett jól össze van kutyulva az egész.

 

„A szakmai, pénzügyi hiányosságok miatt a tanulmány szakmai programként való előterjesztése és ebből adódóan kormány általi elfogadása nem történt meg.”


Csak sikerült belekeverni a szakmát, miközben a „nem döntésben” semmi szerepe nem volt!
    b) Az ÁSZ által is bemutatott bonyolult közúti irányítási rendszerben kinek kellett volna a NÚP-ot jobban előterjesztenie? Az előterjesztés nem megfelelő módja miatt nem lett a NÚP elfogadva? Ez is a döntési, a döntés-előkészítési folyamatok hibáira egyértelműen utaló jel.

9.
„2011-ben a Kormány határozattal elrendelte a meglévő gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó felújítási programjának előkészítését. Ez azonban az országos közúthálózat mintegy 75%-át kitevő 23 ezer km hosszú mellékúthálózatra nem vonatkozik.”
Program után újabb program!
  a) Az sem baj, hogy a korábbi programok sincsenek végrehajtva! Programdömping az érdemi munka HELYETT!

    b) Szó nélkül el lehet menni amellett, hogy az útfelújításból ki akarják hagyni a döntéshozók az úthálózat zömét kitevő ún. mellékutakat? Ez nem koncepcionális hiba?


10.
„A felújítások tervezését, végrehajtását nem a hatékonysági szempontok, hanem döntően az Útpénztár éves keretösszegének bizonytalansága, fejezeten belüli lassú elosztása miatti kényszepálya határozta meg.”


És ma? Ezért kell végre visszahozni elődeink által kitalált Útpénztárt!

11.
„Az Útpénztár felújításokra szánt keretének meghatározása és az ebből megvalósítható létesítményjegyzék összeállítása rendszerint év közepéig történt meg. Ez pénzügyi, technológiai, minőségi következményekkel járt. Pénzügyi következmény volt, hogy a késedelem miatt a felújítások közbeszereztetése, kivitelezése is eltolódott, ennek következtében az Útpénztár működését jelentős összegű – kötelezettségvállalással terhelt – rendszeres pénzmaradvány jellemezte. Tehát az adott évi kiadást gyakran az előző évi maradvány felhasználása jelentette, az éves keret felhasználása részben vagy egészben a következő évre tolódott, ami korlátozta az Útpénztár forrásaiból történt felújítások tervszerű végrehajtását. A burkolat felújítások, javítások nem a nyári, hanem – kényszerűen – az arra technológiailag kevésbé alkalmas őszi-téli időszakra estek, emiatt nagy volt a minőségvesztés kockázata. A felújításoknál a hatékonysági szempont helyett a legnagyobb eredményt mutató technológia – a nagyfelületű burkolatjavítás – alkalmazása lett a felújítások szinte kizárólagos módja.”


Az eufémia iskolapéldája. A következmény helyett tessenek mindenütt a KÁR-t behelyettesíteni és úgy értelmessé válik. Ez egy újabb rendszerhiba!
        a) Mi a megoldási javaslat?
A pályázatírók, jogászok, pénzügyesek nem ismerik az útépítési technológia fogalmát, ezért számukra a december ugyanolyan útépítési hónap, mint a június. Csak nehogy betegye a lábát ez a brigád, és ez a szemlélet a mezőgazdaságba, mert akkor decemberben az eke előtt robbantani kell majd a fagyott talajt.
   b) Nem furcsa az, hogy abszolút nyilvánvaló dolgokat sem lehet a döntéshozókkal elfogadtatni és egy rossz szisztéma éveken keresztül működhet?
A kár pedig megint úgy van, hogy nincs károkozó.

12.
„A forrásfelhasználás optimális elősegítése és gyorsítása érdekében 2010-ben az MK NZrt. bevezette a két lépcsős versenyeztetési eljárást. Az első szakaszban a vállalkozók előzetes minősítését és bírálatát követően keretmegállapodást kötöttek, a második szakaszban a konkrét ajánlatkérés és a szerződéskötés történt.”


Ez azonban felemásra sikeredett.
A valódi kétlépcsős eljárásban a nyílt közbeszerzési eljárást kellene két lépcsőben megvalósítani. A közbeszerzési törvényben kellene lehetővé tenni a valódi kétlépcsős eljárást, mely mindenben megfelel egyébként a közbeszerzés legbonyolultabb, legnyíltabb eljárásnak! Ennél transzparensebb nincs!
Az első lépcsőben lenne szó mindenről, ami nem ár és nem határidő. Tehát pl. a pénzügyi, a jogi, alkalmasság, a tartozások, a bírósági ügyek, a szakemberek, a technikai állomány, a referenciák, stb. Csak árakról, egységárakról nem lenne szó! Ez időigényes dolog, de télen is végezhető.
Ez alapján az alkalmasnak találtak felkerülnének egy beszállítói listára, melyet az ISO is ismer. Aki a listára kerül, vállalná annak kötelezettségét, hogy a vizsgált adatainak időközi megváltozásokat azonnal jelenti, azzal a feltétellel, hogy az elhallgatás kiderülés után 10 évig semmilyen közbeszerzésben nem vehet részt!
Ugyan ki merne ma, a kivitelezők mai politikai érdekérvényesítő képessége mellett, ilyen kitételt bevezetni? Nem kell ide semmilyen keretmegállapodás! Ez egy rosszul sikerült keverék.
A listára kerülést meg lehet nyilvánosan hirdetne az építést megelőző év 4. negyedévében. Fél év állna rendelkezésre a bírálatra! A fél év lényegében a tél. A megelőző év utolsó, és az építési év első 3 hónapja!
Természetesen a listára év közben is lehetne jelentkezni, csak akkor a folyamat időigénye miatt a későn jelentkező lemaradna az éves munkák egy részéről.
A közbeszerzés második lépcsőjében a listán szereplőktől a konkrét útszakaszra árajánlatot és építési határidőt kérnénk, és semmi mást.
Amikor nagy nehezen megtudjuk az éves pénzt, akkor a listán lévőknek két héten belül ajánlatot kell tenni az árra és a határidőre!
Két héten belül, miután ismerik az összes útfelújítási technológiát. Itt nincsenek NASA technológiák. A technológiák zöme rendkívül egyszerű. Évek óta ugyanezeket használja a szakma, tehát a meglepetés esélye szinte nulla. Ha számít a drágán elvégzett munkák minősége és főleg élettartama, tartóssága, akkor itt kellene kezdeni.

13.
„A gazdaságossági szempontok sem érvényesültek kellően annak ellenére, hogy szűk források ezt indokolttá tették. A kátyúzásoknál a tartós és gazdaságos anyagok valamint technológiák alkalmazása – döntően az időjárási körülmények miatt – háttérbe szorult. Egy adott hőfok alatt az olcsóbb, kevésbé tartós, hideg kátyúzást alkalmazták, ami hosszabb távon drágább megoldás.”


Nemcsak hosszabb távon, hanem azonnal is!
Miért szorul be az üzemeltető a lehető legdrágább technológiába? Mennyi a kár? Ki a felelős?

14.
„A telephelyeken felhalmozódott 180 000 tonna mart aszfaltot a felújítási munkák bizonytalan tervezhetősége miatt csak részben használták fel, annak ellenére, hogy, újrahasznosítása megtakarítást, értékesítése – az MK NZrt. által elért piaci árak alapján – 270-360 M Ft bevételt eredményezne.”


Ez egy értékes anyag! Főleg azokban a megyékben, ahol nincs a környéken sem bánya. Ezt nem szabad elkótyavetyélni. Ez nem szemét! Ezt az értékes anyagot nem szabad a padkába bekeverni, földdel keverni. A mart aszfalt lényege a zúzottkő, mely 1000 év alatt sem tud elromlani. Viszont már nem kell méreg drágán odaszállítani, mert már ott van. Ezt az anyagot lopják! A kivitelező áron alul örömmel megveszi, és önkormányzati utat készít belőle. Ezt az anyagot fel kell használni, be kell dolgozni pl. a hideg remixes technológia során adalékanyagként.
A baj itt is az ütemezhetőség teljes hiánya. Ma nem tudja senki, hogy meddig kell tárolni ezt az anyagot. Legjobb lenne még ugyanabban az évben visszadolgozni, amikor keletkezik, nehogy összecsomósodjon, mert az összeragadt anyag újbóli darálása többlet kiadás.

15.
„A közútfelújítások szervezeti és jogi háttere, a feladat- és hatáskörök meghatározása nem biztosította teljes körűen a kapcsolódó állami feladatok hatékony végrehajtását. A szerteágazó, többszintű szabályozás, valamint a szabályozási környezet gyakori módosításai következtében a jogszabályokban foglalt feladatok és a kompetenciák nehezen áttekinthetőek. A Kormány és a miniszter(ek) feladat- és hatáskörét a jogszabályok (törvény, kormányrendeletek) általánosság szintjén – pl. jogszabály előkészítés, a közlekedési infrastruktúra fejlesztés összehangolása – fogalmazták meg.”


Ez nagyon nagy baj, sőt a helyzet egyre romlik. A jogszabályok, rendeletek, utasítások, előírások száma majdnem exponenciálisan nő. A sivár következmény pedig nyilvánvaló annak, aki utazik. Hol maradt ez a mondat a minisztériumnak tett ajánlásokban? Legalább a változtatások megkezdésének reményét kérjük!

A sok szabály és rossz út helyett célszerűbb lenne a jóval kevesebb szabály és a jó út változat!


16.
„Az egységes úthálózat-fejlesztés létrehozása céljából 2011-ben a Kormány az MFB Zrt. tulajdonosi körébe tartozó társaságok (NIF Zrt, ÁAK Zrt, MK NZrt.) két lépésben történő összevonásáról döntött, az összevonás eredményéről értékelési, beszámolási kötelezettséget nem írt elő. Az NFM tájékoztatása alapján, a lefolytatott megvalósítási vizsgálat az összevonás tekintetében negatív eredményt hozott.”


Ha ez esetleg azt jelenti, hogy megbukott az ötlet, akkor nyilvánvaló: jól védik székeiket, akiknek még van székük.
      a) Nem lehet visszaállítani a régen bevált Államépítészeti Hivatalokat?
Azoknál takarékosabb megoldást a millió hazai átszervezés sem talált. Az átszervezési kényszer viszont dühödten halad előre. Minden új kormány maszatol valamit, mintha ez lenne a bajok oka és a megoldás.

A megyei közúti szervezeteket nem kivitelezővé kell alakítani, sorvasztani, ami évtizedek óta folyik, korábbi funkcióik elrablásával, azoknak a fővárosba telepítésével, a szubszidiaritás elvének semmibe vételével, hanem vissza kell azokat alakítani Államépítészeti Hivatalokká, igazi mérnöki intézményekké, visszaadva nekik a 2 éves költségvetés készítésének lehetőségét is. A fejlesztés, a fenntartás és az üzemeltetés egysége végre megvalósulhatna, mely igazán hatékony szervezet lenne. Ez koncepcionális kérdés.

     b) Nem lenne hasznos az Államépítészeti Hivatalok működésével kapcsolatos dokumentumokat mielőbbi megismerni?

17.
„Az állami közutak állapotának nyomon követését az MK NZrt. által kezelt speciális ágazati térinformatikai rendszer, a 2003 óta működő OKA2000 adatbank látta el. A nyilvántartás aktualizáltságát megkérdőjelezte, hogy az adatállomány egy része (5-10%-a) nem automatikusan került a rendszerbe, azokat különböző időpontokban, pl. negyedévente frissítették.”


„A felújítási, karbantartási feladatok nyilvántartása nem egységes. Az Útpénztárból finanszírozott munkák nyilvántartása széttagolt, sokszereplős, öszszességében bonyolult, nehezen áttekinthető volt. Ez a 2006. évi ÁSZ ellenőrzés óta nem változott, egységes integrált információs rendszert nem alakítottak ki.”


„Az ÁSZ 2006. évi, az állami közutak fenntartásának ellenőrzéséről szóló jelentése megállapította, hogy az egész intézményre kiterjedő szerződés nyilvántartás mellett „a szakmai főosztályok által különböző időpontokban, egyedileg kialakított zárt, „szigetrendszerek”- et üzemeltettek”.”


Vissza kell állítani végre az utak törzskönyvét, a törzskönyv szellemű nyilvántartást addig, amíg van olyan köztünk, aki még emlékeznek rá.
Másrészt az OKA-nak a mai kvázi-térinformatikai jellegét valódi, a mai értelemben vett térinformatikai rendszerré kell alakítani. Mit jelentene ez?
A térinformatika rendszer legfőbb értéke, legfontosabb eleme az adat.
Az OKA-t meg kell tisztítani a hamis adatoktól. Ezeket kár tovább cipelni.
A helymeghatározásnál általánossá kell tenni a GPS-t.
A térinformatikai második alapja a szoftver. A világ legjobb térinformatikai szoftverei régen elérhetetlenek voltak, ezért születtek az ún. hazai fejlesztések. Ezeket évekig drágán kókányolni többe kerül, mint venni egy rendeset, melyet a mai világ használ.
Az oka harmadik lényege, a digitális ortofoto-térkép. Ez a térinformatikai rendszer térképi alapja. Ráadásul ezek a térképek talán meg is vannak, a mezőgazdasági hivatalokat tudtommal ezzel felszerelte az állam. Lenne feladat ezekre átállni végre.

18.
„Az ellenőrzött időszakban a személyi sérüléses balesetek száma mintegy 95 ezer volt. Ezen belül – a nyilvántartás alapján – az útburkolat rossz állapota miatt elenyésző számú (16) baleset (0,02%) következett be, viszont a baleseti jegyzőkönyvekbe és így az adatbázisba az utak állapotára vonatkozó adatok esetenként nem, vagy pontatlanul kerültek be. Mindezek következtében a nyilvántartás nem teljes körűen megbízható.”


A rossz út sebességcsökkentő tényező! A jó pedig sebességnövelő.
Hiú remény az útfelújítástól a balesetszám csökkenését várni, hiszen már egy egyrétegű aszfalt terítését követően is felgyorsul a forgalom. Tehát éppen az ellenkezője történik annak, mint amit remélünk! A hatást fokozzuk még a széles padkákkal, melyek egy részét jó drágán még „nemesítünk” is.
Másrészt:
Amíg a balesetteket helyszínelő rendőrségi egységeket a közút fel nem szereli GPS alapú helyrögzítőkkel, addig semmi értelme sincs a balesetek elemzésével foglalkozni. A rendőr nem látja a helyszínen az útszámot (tessék egy mellékútra gondolni), a km táblát, km követ, a szelvényezés irányát. Ennyi pont elég, hogy a baleset helye elszálljon. Beír valamit, amit aztán mi „tudományosan” elemzünk. Rendkívül értékes adatok vesznek el, szintén évtizedek óta. Támogatjuk a biztosítókat az értelmetlen reklámjaik – a sebesség kijelzők - kirakásában, miközben minden autóban van km-óra, de nem a nekünk dolgozó rendőrséget!

19.
„A korábbi ÁSZ ellenőrzés során tett javaslatok hiányosan teljesültek.”


Kik a felelősök? Hogyan fognak akkor az ÁSZ mostani javaslatai megvalósulni? Minden ÁSZ jelentésben meg fog ez a mondat jelenni? Ha az ÁSZ javaslatai sem teljesülnek, akkor kinek a javaslatai valósulnak meg ebben az országban?

20.
„A vizsgált időszakban a jogszabályokat gyakran módosították, ami az áttekinthetőséget, a kompetenciák nyomon követhetőségét nehezítette. A rendeletekben nem jelent meg átfogóan az érintett szereplők (a közlekedésért mindenkor felelős miniszter, illetve minisztérium, a koordinációért felelős háttérintézmény, valamint a közreműködő gazdasági társaságok), továbbá az egyes ágazatok (környezetvédelem, terület- és településfejlesztés) feladatainak koherens egymásra épülése; a kompetenciák számon kérhetőséget biztosító, egyértelmű elhatárolása.”


„A KHEM belső ellenőrzésének 2009. évi vizsgálata is kritikai észrevételeket fogalmazott meg a jogi szabályozás és a hatékony felhasználás kapcsán. A felvetett hiányosságok részben teljesültek a KKK 2010. évi működtetési szabályzatának kiadásával.”


Ez a bekezdés – és még az anyag több hasonló része is - valószínűen azt akarta leírni, hogy nincs semminek felelőse. Másrészt, megint a részbeni teljesülés!
Az ÁSZ szerint hogyan lesz felelős döntéshozó? A szétkent felelősség kárait láthatók az úthálózaton.

21.
„A karbantartási feladatok tervezése a rendelkezésre álló források megyék közötti elosztásával indul, ami alapvetően a közúthálózat hosszán alapul.”


Sajnos ez majdnem így van. Ez káros. Az arányokat nem így kellene meghatározni, mert a hossz egyedül nem tud mindent figyelembe venni. A jelenlegi arányszámító szisztéma készítője érezte ezt a gondot, ezért fiktív fogalmakkal operált, ami nehezen érthető és védhető. A fiktív fogalmak jórészt azon megyék érdekeit jelenítik meg, melyek képviselői rész vehettek az arányok megfogalmazásában.
Javaslom a fentiek kiküszöbölése helyett:
     1. kiválasztani pl. a „C” szolgáltatási szintet!
   2. Ezt követően minden megye árazza be az összes „C” szintű feladatait, persze az egységárakra oda kell figyelni!
  3. Az összes megye ilyen adata birtokában új arányok lennének meghatározhatók.
Ezek már jóval közelebb lennének a valósághoz, mivel a feladatok, a feladatok arányai lényegesen eltérhetnek az egyes megyék között.

22.
„A felújítási és karbantartási beavatkozások módjának, technológiájának kiválasztása körében kialakított, a közúti intézményrendszer döntési szabályai, egyeztetési és ellenőrzési eljárásai a szakmailag nem megalapozott, gazdasági szempontból nem alátámasztott döntések kiszűrésére irányulnak.”
De vajon el is érik céljukat? Véleményem szerint sajnos nem.

Az útfelújítási Útügyi Műszaki Előírások kidolgozására, átdolgozására van szükség, minél előbb.

A munkák alapját képező, majdnem szabványainkat, az Útügyi Műszaki Előírásokat nem kellene aktualizálni, modernizálni? Az úthibák nem csak a pénztelenséggel magyarázhatók!


23.
„A szükséges beavatkozásokat a rendelkezésre álló források nem tették lehetővé.”


Ezzel el lehet rúgni a közutas térfélről a labdát.
Ki a felelős? Nem kellene a beavatkozások körét az olcsóbbakkal kiegészíteni?
A felületi bevonatok ma is korszerűek lennének, régen hatalmas mennyiségben készültek, melynek eredménye, hogy vannak még utak. A hideg aszfaltos beavatkozások, melyeket nem tekintünk modern technológiáknak, nem lennének olcsóbbak? Biztos, hogy a nagy szegénységben nem kellene ezeket elővenni?

24.
„Az Útpénztár bevezetése a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat fenntartásának szempontjából ily módon a források elosztásának mechanizmusát tekintve előnyökkel nem járt.”


Be kell ismerni a tévedést és vissza kell hozni az ÚTALAP-ot. (Lásd előbb!)

25.
„A felújítási feladatok ellenőrzése is több intézményi és szervezeten belüli szinten valósul meg.”


Igen, már az ellenőrnek is van ellenőre, sőt még ennek is. Ja és mindenkinek van még ISO minőségbiztosítása is, mely az égvilágon semmit sem jelent. Mint az élet bizonyítja: ISO minőségbiztosítás, minőségszabályozás mellett is lehet hitvány munkát végezni.
De a friss munkák nagyon rövid idő alatt visszaalakulnak a kiindulási állapotba. Magyarul: nem tart semeddig a drágán elkészült el munka. Ezt már a laikusok is észreveszik!

    a) E mellett szótlanul el lehet menni, ezt hatékonynak lehet minősíteni? Hatékony az a felújítás, melynek nincs tartóssága?

    b) A jelenség nem tűnt fel a jelentéskészítőnek?
Ma a műszaki ellenőrnek minden van, csak eszköze, fegyvere nincs. Sikerült a műszaki ellenőrt mindenétől megfosztani. Ma szerepe csak protokolláris, asszisztál a kivitelezőnek, mondván úgyis ő felel a minőségért. Ez jól ki lett találva, de csak a kivitelező szempontjából! A műszaki ellenőr csak megszokásból van.
Ma a kivitelező tanúsítja azt talicskányi papírral, hogy az általa elkészült munka minősége soha nem látott jó minőségű, miközben a friss munkák sokszor még a műszaki átadást sem bírják ki, nemhogy a garanciális időszakot! Amíg az adófizetők pénzét költő szervezet az adófizetők érdekeit nem képviselheti úgy, hogy az elkészült felújítás minőségét a kivitelezőtől független laboratóriummal határoztassa meg, önámítás marad a minőségről, a tartósságról beszélni.
    c) Ki is felel ma valójában a felújítási munkák tartósságáért? Nem hatékonysági kérdés az, hogy egy friss útfelújítás 3 vagy 10 évig felel meg a beavatkozási célnak, az úthasználónak?
Mindegy az, hogy 3 vagy 10 év után kell ismét beavatkozni, a pénz költeni? Az összes pénzünket egyetlen szakaszra jobb költeni, vagy jó lenne a többi beteg útszakaszt is szintre hozni?

26.
„A kivitelezőkkel az MK NZrt. a szerződésekben 3 éves garanciális időt kötött ki, ugyanakkor a projekt lezárásával induló 5 éves fenntartási kötelezettsége van. E közútszakaszok esetében az MK NZrt. számára további kiadásokat jelenthet, hogy az állapot mutatók teljesítése érdekében a harmadik évet követően felmerülő esetleges útjavítási feladatokat – további két évig – állami forrásból kell finanszíroznia.”


Milyen alapon megy a 3 év, amikor az aszfalt kopóréteg kötelező alkalmassági ideje 5 év?

27.
„A garanciális jogok érvényesítése, a minőségi kifogások Kezelése”


Nincs tisztázva az, hogy milyen állapotban kell lenni egy felújított útnak a garanciális időszak végén. Nincs előírva az, hogy a garanciális időszak végén az útparaméterek értékének mekkoráknak kell lenni! Ezért azután szabad a gazda! Gyakorlatilag érdemi garanciális munkát nem végeznek a kivitelezők, mert ez nekik nyereségcsökkentő. Tessék-lássék maszatolást néha igen. A mai jogszabályok mindezt lehetővé teszik.

Át kellene térni végre az eredmény elvű szerződésre, ez koncepcionális kérdés, ahol a garanciális időszak végén mérhető feltételek teljesülését lehetne ellenőrizni és nem a meséket, a kifogásokat, a magyarázatokat hallgatni.


28.
„Késedelmes teljesítések elsősorban a felújítások tervezésénél fordultak elő, ezeket kötbérezésre kötelezték. A felújítási kivitelezési munkáknál alapvetően késedelmek nem fordultak elő, mert a kivitelezési munka határidő csúszását – ha előre nem látható, vagy műszakilag elfogadható okok miatt történt az MK NZrt. szerződésmódosítással kezelte.”

Ma a szerződéses határidőnek semmi jelentősége nincs! Nem tűnt fel?

    a) Az úthibákért vajon nem felelősek a mai szerződéseink is? Nemcsak a pénztelenség a rossz utak oka! Az Államépítészeti Hivatalok idejében egy szerződés ne volt hosszabb 4-6 oldalnál!

    b) Nem kellene ismét általánossá tenni a kétrészes szerződést? Az általános feltételeket, tehát a szerződés mindazon részeit, amelyek minden szerződésben benne vannak, be kellene tenni egy Útügyi Műszaki Előírásba, és ne minden esetben leírni?

A közbeszerzésnél többlet pontot lehet kapni a képtelen határidő bevállalásáért, majd a végén – ezt a nyertes jól tudja - úgyis szerződést módosít, sőt módosíthat. Így semmi értelme sem az egyiknek, sem a másiknak.
Azon útszakaszon, ahol már 20 éve be kellene, kellett volna avatkozni nincs jelentősége annak, hogy a felújítás 3 hét alatt vagy 4 hét alatt készül el! Mi ezt évek óta vívmánynak tekintjük. Minden munkának számítható időtartama van. A rendes munkához idő kell. A megajánlott átfutási időt ehhez kell viszonyítani, a nem normális ajánlatokat ki kellene dobni. A számítást be kell kérni. Szélsőség eseten be lehet avatkozni.
A kivitelezőknek több kötetni érve van arra, hogy mikor milyen címen lehet kötbér nélkül határidőt módosítani. Mindent ki tudnak játszani, mert a törvényi környezet lehetővé teszi.

29.
"A felújítások, burkolat megerősítések hatása az országos közúthálózat helyzetére, állapot mutatóira”


Nem tűnt fel az, hogy a felújított útszakaszok milyen gyorsan alakulnak vissza a felújítás előtti állapotba? Nem tűnt fel, hogy az elvégzett munkáknak nincs tartóssága? Nem lenne jó, ha egy felújítás hatása 3 év helyett 10 évig meglátszana? Hiszen a felújítási munkák nagy részét méretezzük, meghatározva a tervezési időszakot is.
Miért nem a tervezési időszak végéig felel a kivitelező a munkájáért? Mire jó akkor az általánosan elfogadott méretezési eljárás? Nemcsak a pénztelenség a rossz utak oka!

30. Lehet hatékonyságról árak, költségek nélkül nyilatkozni?

    a) Nem kellene vizsgálni a felújítási munkák egységárait? Nem kellene legalább az aszfaltos tételek egységár elemzéseit bekérni és szakember, kalkulátor kezébe adni?

Az aszfaltárak teszik ki a felújítási munkák költségeinek a zömét. Az adófizetők ennyit igazán megérdemeltek volna. Ma a mérnök ár dívik, mely nevét valószínűen onnan kapta, hogy ehhez a mérnököknek semmi köze nincs, sőt ez a mérnökség ügyének a lejáratása, mivel ez lényegében a legnagyobb cégek előző éveinek egységárainak egyszerű átlaga.

    b) Nem tűnt fel a bitumen és így az aszfalt árának robbanása?

Ugyanannyi pénzből többet lehetne építeni. Ez nem tartozik a hatékonysághoz?

    c) Mi lehet az oka annak, hogy a kivitelezők mégis egyfajta és nagyon drága bitument használnak, miközben a világ bármely pontjáról lehetne ezt is vásárolni?


Jelen írásomban is sok az ismétlés, pedig mindent le sem írtam. A kérdéseket sem én találtam ki, csak lényegében összegyűjtöttem.


Látni kell:
a szakemberek egy része már belefáradt a darálásba, az eredménytelen ismétlésekbe, a jó szándékú javaslatok meg sem hallásába, a szakvélemény, a tapasztalat figyelmen kívül hagyásába, más részük pedig meg sem szólal, mivel ez sajnos számára egzisztenciális kérdés lehet.

Szeged, 2012. augusztus 18.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök
okl. építőmérnök
 
 
 
Nyomtatás
Hozzászólás beküldéséhez lépjen be felhasználónevével. Amennyiben még nem regisztrált felhasználó, itt regisztrálhat!

Bővebben kifejtené véleményét? Írását küldje el szerkesztőségünk e-mail címére.

Ehhez az íráshoz még nem érkezett hozzászólás.
További események »
Eseménynaptár
 « 
 » 
H K SZ CS P SZo V
29 30 31 01 02 03 04
05 06 07 08 09 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 01
Legfrissebb képtárak

200 éve született Bodoki Károly

Bodoki Károly elévülhetetlen érdemeket szerzett a Körösök és a Berettyó szabályozása terén kifejtett munkásságával. Tervezte és 1868-ban bekövetkezett haláláig irányította is a kiviteli munkákat. Munkássága méltó módon kapcsolódik a reformkor híres mérnökei, Huszár Mátyás, Beszédes József, Vásárhelyi Pál tevékenységéhez. 200. születési évfordulójáról emlékeztek meg március 29-én Gyulán.

GRAN-PRIZE Interdiszciplináris díj

A díj bolygónk legégetőbb kihívásaira válaszoló kiemelkedő megoldásokat, projekteket, munkákat jutalmaz majd a környezetvédelem, fenntartható fejlődés, design, orvostudomány, egészségmegőrzés,- fejlesztés és oktatás területéről évente egy alkalommal, tudtuk meg a sajtóreggelin. A Svéd díj már az első évben érdeklődést váltott ki Magyarországon.